BMW X7 zachwyciło mnie komfortem i luksusem. To królewska limuzyna w postaci SUV-a
Nowe X7 to największy SUV w gamie BMW. Ma 515 cm długości, a poziomem komfortu i wyposażenia odpowiada serii 7. Po takiej dawce luksusu trudno wrócić do normalnego samochodu.
Kiedyś mi się wydawało, że duże SUV-y są bez sensu, ale wiecie, tylko krowa nie zmienia zdania. Choć co do tego nie jestem pewien, ponieważ nigdy z żadną krową nie dyskutowałem. Jeśli już o krowach mowa, to X7 jest naprawdę wielką krową: przy długości 515 cm jest o 5 cm dłuższe niż seria 7 w wersji ze standardowym rozstawem osi. Oczywiście od serii 7 różni je głównie wysokość i obecność trzeciego rzędu foteli. Z boku wrażenie robią gigantyczne tylne drzwi – wyraźnie dłuższe niż przednie, a z przodu – nerki. Nie osiągają one aż takich rozmiarów, jak w serii 7 po lifcie, ale za to nadano im nowy, bardziej ośmiokątny kształt, zbliżony do tego z prototypu iNEXT. Z zewnątrz jednak da się przeoczyć te detale, ponieważ X7 robi wrażenie przede wszystkim swoją masywną, zwalistą sylwetką. Podczas jazdy po mieście za autem oglądali się przede wszystkim kierowcy w X5. Pewnie nie mogli znieść, że ktoś ma większego SUV-a od nich.
BMW X7 – funkcjonalność
Nie jeździłem do tej pory samochodem, który tak mocno izolowałby kierowcę od otoczenia. Poczucie jest niesamowite, nieco przypominające grę komputerową. Do środka nie dochodzą właściwie żadne dźwięki z zewnątrz. Trudno również się zorientować, po jakim rodzaju nawierzchni jedziemy. Pneumatyczne zawieszenie X7 z regulacją wysokości pochłania nierówności tak skutecznie, że nawet mimo 22-calowych felg (z oponami o szerokości 315 mm!) w kabinie nie czuć żadnych wibracji. Dawno już nie jeździłem samochodem, który przejeżdża przez torowisko tramwajowe, a ja nawet o tym nie wiem. Jeśli już zdarzało mi się jeździć autami tego typu, to przeważnie były to samochody amerykańskie, które może i nie podskakiwały, ale po pokonaniu torowiska wpadały w falowanie. Nic takiego nie ma miejsca w X7. Ktoś może powiedzieć: a co ze sportowym zacięciem? Może znajdziemy go odrobinę w trybie Sport, ale nie za wiele, bo to luksusowa limuzyna. A co z jazdą w terenie? Może na jakiejś gruntówce czy na śniegu xDrive sobie poradzi, ale w żaden poważny teren wjeżdżać nie należy. Gdyż to naprawdę jest luksusowa limuzyna. Po prostu nie ma postaci sedana.
Ale ten akapit miał być przecież o funkcjonalności. Testowana wersja była sześciomiejscowa. Jest też oczywiście wariant siedmioosobowy w standardowym układzie 2+3+2, ale tu drugi rząd miał postać dwóch osobnych foteli. Nie wiem czy już to mówiłem, ale X7 to luksusowa limuzyna, tyle że podwyższona. W związku z tym tylne fotele są bardzo podobne do tych z serii 7. Każdy z nich ma osobną elektryczną regulację oraz własny ekran multimediów, pozwalający nie tylko sterować nawiewem, ale też oglądać telewizję. Oczywiście za takie rzeczy trzeba dopłacić. Dopłata do utraty środkowego miejsca w II rzędzie to 4377 zł, ekrany kosztują ok. 14 000 zł. Na szczęście nie trzeba dopłacać niczego za ogromne tylne drzwi. Są one jednak o tyle potrzebne, że przecież mamy jeszcze trzeci rząd. W większości SUV-ów trzeci rząd siedzeń to miejsca dla dzieci, i to najlepiej dla cudzych, mając na uwadze że siedzi się plecami na tylnej klapie. Ale nie w X7 – tu dwa ostatnie miejsca są w pełni funkcjonalne także dla dorosłych, a za nimi wciąż pozostaje spory bagażnik.
Pewien problem, choć niewielki, może tylko sprawić wysiadanie z nich. Oczywiście BMW pomyślało o i tym – po złożeniu oparcia fotela II rzędu, przesuwa się on całkowicie do przodu (elektryczne) i tym sposobem umożliwia opuszczenie tylnej kanapy. Pasażerowie ostatniego rzędu też mają do dyspozycji swoje własne gniazda USB-C. Mnogość detali, o jakich tu pomyślano, jest trudna do objęcia umysłem.
Weźmy choćby bagażnik. Dwudzielna klapa z unoszoną szybą i opuszczaną burtą to rzecz znana wszystkim właścicielom X5, ale moją uwagę zwrócił panel przycisków po lewej stronie. Możemy za jego pomocą przesuwać fotele środkowego rzędu lub składać te w ostatnim rzędzie. Po ich złożeniu powstaje przestrzeń zdolna pomieścić sporą pralkę. Jednak najbardziej przypadły mi do gustu dwa przyciski: MAX [ludzik] i MAX [bagaż]. Służą do elektrycznego rozkładania i składania ostatniego rzędu. I takich smaczków jest tu mnóstwo. Nie wpadłbym na to, żeby przyciski do sterowania roletami w tylnych drzwiach zrobić obustronne dla każdego pasażera, tzn. lewy pasażer może podnosić prawą roletę i na odwrót. W sumie jak się o tym pomyśli, to wydaje się logiczne. Ale to wymaga już naprawdę niezwykle przemyślanego podejścia.
Na tym oczywiście nie koniec: przednie uchwyty na kubki mają przyciski do podgrzewania i chłodzenia (1287 zł). Kierowca może ze swojego miejsca przesuwać tylne fotele przyciskiem na boczku drzwi. A nie doszliśmy jeszcze nawet do możliwości konfiguracji, personalizacji, pamięci ustawień, możliwości zmiany widoku z kamer zewnętrznych (standardowy widok do przodu, do tyłu, 360 stopni) i innych. Jeśli coś zostało wymyślone w dziedzinie wyposażenia, to zapewne znajdziesz to w X7. Zwykle za dopłatą, ale luksusowe limuzyny nie są przeznaczone dla ludzi, którzy liczą każdy grosz.
BMW X7 – jazda
Testowane X7 napędzał silnik benzynowy 3.0 turbo o mocy 340 KM. Zapewnia on przyspieszenie do 100 km/h w 6,1 s. To najsłabsza odmiana benzynowa tego auta – dla spragnionych większej mocy przygotowano oczywiście wariant V8, także w odmianie M (530 KM). Oczywiście do standardowej jazdy trzylitrowy B58 wystarcza w zupełności. Brzmi bardzo przyjemnie i z trudną do uwierzenia lekkością napędza ten pojazd do prędkości autostradowych. Trzeba zdecydowanie się pilnować, ponieważ bardzo łatwo przeoczyć, w którym momencie przekraczamy dozwoloną prędkość. Na autostradzie (Warszawa-Skierniewice) ustawiłem sobie limiter na 145 km/h, żeby nie przeginać i nieustająco byłem przez niego „strofowany”.
Nawet testowane przeze mnie Porsche Cayenne e-Hybrid nie rozpędzało się tak bezwysiłkowo. Inna rzecz, że brakowało mi tu trochę układu hybrydowego, który pozwoliłby zaoszczędzić nieco paliwa podczas jazdy w korku. Krótkie odcinki miejskie oznaczają spalanie na poziomie 20 l/100 km, średnio X7 zużywało mi 13,5 l/100 km, a najniżej udało mi się zejść do 11,7 l/100 km. Oczywiście o ile ma to jakieś znaczenie w luksusowej limuzynie.
Sądzę, że jednostka trzylitrowa jest optymalna do tego wozu. V8 byłoby już trochę sztuką dla sztuki. Po stronie diesli mamy 3.0 265 KM – chyba nieco za słabe, lub 3.0 quad turbo o mocy 400 KM, które ma rzeczywiście siłę lokomotywy, ale pamiętam je z M550d, którym jechałem nad Lago di Como. Ten silnik był bardzo brutalny, jeśli chodzi o „respons” na gaz. Pasowało to do sportowego sedana, ale nie do podwyższonej, luksusowej limuzyny.
BMW X7 – ciekawostki
X7 było pierwszym samochodem, w którym zacząłem faktycznie korzystać ze sterowania gestami. Do tej pory trochę podśmiewałem się z tej funkcjonalności, ale w X7, które ma ogromną tablicę przyrządów, naprawdę ją doceniłem. Można oczywiście regulować głośność przyciskami. Znacznie zabawniej jest jednak kręcić palcem kółka przed ekranem i patrzeć, jak system na to zareaguje. Możliwe są również inne gesty, jak przełączanie między utworami ruchem ręki i parę innych opcji związanych z odbieraniem telefonu. Ciekawe, czy to rozwiązanie rzeczywiście się przyjmie.
12,3-calowy ekran centralny obsługuje się oczywiście pokrętłem systemu iDrive, ale mało kto wie, że obecnie to pokrętło jest zarazem gładzikiem, na którym możemy napisać literę, a system ją rozpozna. Tak, wiem, ten system ma już swoje lata, ale większość osób nie jeździ nowymi BMW i może tego nie wiedzieć. Albo inna ciekawostka: podczas jazdy na wyświetlaczu przeziernym pokazuje się nie tylko aktualne ograniczenie prędkości, ale też „ogólne”. Czyli jadąc po drodze ekspresowej będziemy widzieli wartość 120. Po wjechaniu w strefę ograniczenia do 90 km/h pokaże się nam „dziewięćdziesiątka”, ale 120 nadal będzie widoczne z tyłu, tyle że nie podświetlone na biało, a przezroczyste. Nawigacja pokazuje nie tylko mapę, ale też natężenie ruchu drogowego, co przynajmniej raz uratowało mnie od stania w korku. O takich oczywistościach jak automatyczne domykanie drzwi lub możliwość sterowania autem z poziomu kluczyka (o ile jest naładowany) wspominać nawet nie muszę.
Mamy jeszcze gałkę dźwigni automatycznej wyglądającą jak brylant. Niektórzy powiedzą: przesada, zbytnia ostentacja, obciach. Ja powiem: luksusowa limuzyna ma swoje prawa i może wyglądać nieco ostentacyjnie. W końcu po to powstała. A cena? Ja zakończyłem konfigurację na 510 tys. zł przy cenie 402 tys. zł za model podstawowy, ale uważam że jeszcze spokojnie można było coś dobrać i dojść do 550 tys. zł.
Podsumowanie
Wprost z X7 przesiadłem się do Cinquecento. Nigdy nie spodziewałem się, że tak szybko przyzwyczaję się do luksusu w X7. To najprawdziwsza limuzyna z najwyższego segmentu. A to, że przyjęła postać SUV-a, jest jedynie znakiem czasów.
