Nowa Kia Sorento sprawia, że konkurencja wydaje się nierozsądnym wyborem. Wrażenia z jazdy

Pamiętam swoją wizytę w salonie Kii w Płocku kilkanaście lat temu. Wybrałem się tam z dziadkiem, a w nieistniejącym już budynku ustawiono obok siebie Rio, Cerato (czy ktoś jeszcze pamięta ten samochód o cudownej nazwie?) i właśnie Sorento. Co zapamiętałem z flagowego, najdroższego wówczas modelu marki? Przede wszystkim zapach.

W Sorento czułem specyficzną woń, na którą składały się plastiki, guma i może jeszcze trochę smarów i środków czyszczących. Gdybym miał ją opisać w skrócie, wybrałbym określenie „zapach taniości”. Kojarzył mi się z bazarem. Na pewno nie z flagowym, nietanim SUV-em. Gdybym wtedy usłyszał, że kiedyś Sorento będzie walczyło z BMW i Audi, byłbym… no cóż, powiedzmy delikatnie, że zaskoczony.

Gdy wsiadłem do „mojego” egzemplarza, oczywiście nie poczułem żadnego niemiłego zapachu. Rozejrzałem się po wnętrzu. Istne Bizancjum: skórzane fotele, szklany dach, wielkie ekrany, wyświetlacz head-up, kamery, siedem miejsc, z czego cztery podgrzewane. Na fotelu leżała karteczka ze specyfikacją i ceną. Zobaczyłem kwotę 218 900 zł. „Oho, to pewnie cena wersji bazowej. Taka, jak tutaj będzie droższa o dobre 100 tysięcy” – pomyślałem.

Wspominałem już w poprzednim tekście – tym o gadżetach z Sorento – jaki jest pomysł Kii na ten wóz. Bazowa wersja hybrydowa kosztuje tyle samo, co podobnie wyposażona Toyota RAV4, czyli 157 900 zł. Tyle że Sorento jest dłuższe i ma siedem miejsc. Z kolei topowe wersje – takie jak testowana – mają podgryzać SUV-y klasy premium. Tam, gdzie cennik Kii się kończy, tabelki Volvo czy Audi raczej się zaczynają. No i lepiej urodzeni konkurenci raczej nie są za taką cenę hybrydowi.

Sorento jest. Jeździłem wersją, w której silnik 1.6 turbo współpracuje z „elektrykiem”, co skutkuje liczbą 230 wpisaną w rubryce „moc systemowa”. Później do oferty dołączy też mocniejsza hybryda plug-in. Będzie też diesel, ale przez pojemność 2.2 otrzyma olbrzymi kopniak od przepisów akcyzowych. A tak w ogóle to czas diesli kończy się już nawet w SUV-ach.

Oczywiście, są też inne SUV-y segmentu D bez prestiżowych znaczków: Ford Edge, Hyundai Santa Fe, Renault Koleos, Peugeot 5008, Nissan X-Trail, a przede wszystkim Seat Tarraco, VW Tiguan Allspace i Skoda Kodiaq. Kia będzie musiała jakoś sobie z nimi poradzić. Ale ma mocne argumenty w postaci m.in. wspomnianej „hybrydowości”.

…przynajmniej na papierze. Ale samą niezłą ceną i bogatym wyposażeniem nie podbije się rynku. Trzeba jeszcze zbudować samochód, który będzie po prostu dobry.

Byłoby miło, gdyby był do tego ładny. Czy Kia Sorento wygląda dobrze? Niektórzy widzą tu zmniejszone Telluride, inni patrząc na tył przypominają sobie Rolls-Royce’a Cullinana. Tak czy inaczej, nieźle. Najważniejsze jest to, że Sorento wygląda na jeszcze większe i bardziej masywne niż naprawdę jest. A ze swoją długością na poziomie 4,8 metra raczej nie ginie w tłumie.

Trochę za dużo piano black i dziwny wzór nawiewów: oto główne zarzuty, jakie można mieć do kokpitu Kii. Wszystko jest jednak funkcjonalne. Fizyczne przyciski? Są, i to wystarczająco. Klasyczny wybierak przełożeń? Nic z tego, zamiast nich zamontowano pokrętło.

Największą nowością jest tu wspomniany system „asystenta martwego pola z podglądem na żywo”, który szerzej opisałem w osobnym tekście. W skrócie: po włączeniu kierunkowskazów na ekranie za kierownicą pokazuje się obraz z kamery umieszczonej pod którymś z lusterek bocznych. Podczas jazdy po autostradzie albo zmiany pasa w ruchu miejskim nie ma z tego wielkiego pożytku, bo kierowca i tak jest przyzwyczajony do patrzenia w klasyczne lusterka.

Lepiej jest np. przy poprawkach przy parkowaniu, o ile się pamięta, by włączać przy tym kierunkowskazy. Skorzystałem z tego systemu również przy przeciskaniu się między samochodem a krawężnikiem, bo kamery dobrze pokazują to, co jest na dole, przy kołach. No i gdy skręcałem w prawo i przecinałem drogę rowerową. Nie musiałem wyginać głowy.

O odgłosach kawiarni i szumu morza wspominałem. Nie mówiłem wam jeszcze za to o portach USB ukrytych w oparciach foteli, a to pomysłowe. No i o przyciskach do regulacji położenia oparcia prawego, przedniego siedzenia dostępnych dla pasażerów z tyłu (dzieci mogą robić kawał mamie, a dziennikarze doceniają to rozwiązanie podczas robienia zdjęć kokpitu).

Oparcia tylnych foteli drugiego rzędu składają się elektrycznie, tworząc kufer wielki niczym w dostawczaku. Trzeci rząd trzeba już składać i rozkładać ręcznie, po uprzednim pozbyciu się rolety (musi zostać w garażu, nie mieści się do bagażnika). Aby tam wejść, można wcisnąć odpowiedni przycisk, po którym prawa część tylnej kanapy (czyli rzędu numer dwa) pojedzie do przodu, a oparcie się uchyli. Wygodne, no i dzieci będą wsiadać i wysiadać od strony chodnika, a nie ulicy.

Trzeci rząd – oczywiście – to propozycja raczej dla dzieci, ale w drugim można usadzić nawet koszykarza. Nie powinien narzekać. Bagażnik: od no cóż, przynajmniej wchodzi siedem osób,  przez wystarczający aż po olbrzymi.

230 KM i 265 Nm to wyniki, które z lekkiego hatchbacka mogłyby zrobić maszynę do błyskawicznego tracenia prawa jazdy w terenie zabudowanym. W ważącym niemal 1900 kg (bez obciążenia) SUV-ie, wszystkie te konie i spalinowo-elektryczny tandem mają o wiele więcej roboty. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje tu równe 9 sekund. Gdyby testowy egzemplarz nie miał opcjonalnego napędu na cztery koła, byłby o 0,4 s szybszy. Widocznie różnica w masie własnej jest większa niż korzyść z lepszej trakcji.

Przy ruszaniu i niskich prędkościach rzeczywiście można odnieść wrażenie, że Sorento brakuje trochę wigoru. Co ciekawe, na autostradzie i podczas wyprzedzania jest lepiej. Emocji nie ma tu ani trochę, ale moc jest po prostu wystarczająca.

Co ciekawe (i to nie jest zdanie z 2006 roku, które zaplątało mi się do artykułu), hybrydowe Sorento ma tradycyjną skrzynię hydrokinetyczną. Działa szybko i płynnie. Diesel dostanie ośmiobiegową przekładnię dwusprzęgłową.

6,5 litra na 100 km podczas spokojnej jazdy poza miastem, 8,5 litra przy ostrzejszym traktowaniu gazu i ponad 10, gdy na drodze ekspresowej trochę się zapomnimy. No i około 8,5 litra na 100 km w mieście. Tyle pali hybrydowe Sorento, choć realne wyniki mogą być niższe, bo testowy egzemplarz miał tylko kilkaset kilometrów przebiegu. Diesel pewnie zużyłby mniej, ale będzie droższy, więc to się nie zwróci. A hybryda plug-in spali mniej tylko wtedy, kiedy będzie w pełni naładowana. Europejscy klienci podobno uwielbiają podłączać swoje PHEV-y do gniazdka…

Silnik jest delikatnie słyszalny podczas przyspieszania, ale – dzięki klasycznej skrzyni – nie ma tu jednostajnego wycia. Wyciszenie od szumów z drogi i od opływającego powietrza jest rewelacyjne. Komfort jazdy? Wysoki. Sorento zestrojono raczej z myślą o wygodzie, ale nie ma tu „kanapowatości”, znanej z dawnych aut koreańskich. Jeździ się po europejsku, w dobrym tego słowa znaczeniu.

Trochę gorzej jest na zakrętach, gdzie czuć sporą masę i pokaźne wymiary auta. Ale i tak nie ma mowy o tym, by auto straszyło przechyłami. Po prostu nie prowokuje do tego, by jechać agresywnie.

Wielki, przestronny, bogato wyposażony, hybrydowy, wygodny i zapewniający wystarczające osiągi. Do tego modny, niebrzydki i w cenie, która nie powoduje zawrotów głowy. To wszystko brzmi jak cytat z folderu reklamowego, ale Sorento rzeczywiście jest udanym, uczciwym samochodem. Właściwie zakup wielu spośród aut konkurencji wydaje się teraz nierozsądny, bo w większości kategorii Sorento będzie albo lepsze, albo tańsze. Jego głównym problemem może być – jak zwykle – mało prestiżowy znaczek.

Można sobie z tym radzić na dwa sposoby. Da się nakleić jakiś inny, jak robi wielu właścicieli Stingerów. Są przy tym trochę zabawni, bo często zapewniają, że marka nie ma dla nich żadnego znaczenia, a z drugiej strony, likwidują napisy „Kia”. A najlepiej będzie zaakceptować fakt, że od czasów nieprzyjemnie pachnących i słabo wyglądających aut z Korei minęło już kilkanaście lat.