Tesla Model 3 Performance — test. Profesjonalna wyciskarka do oczu

Uknułem taki termin: demokratyzacja przyspieszenia. Kiedyś przyspieszenie do setki bezpośrednio wiązało się z wysoką ceną samochodu. Nadejście samochodów elektrycznych zmieniło zasady gry. Można mieć auto, które przyspiesza jak dowolnie wybrane Porsche, za niewielką część jego ceny. Tesla Model 3 Performance to przypadek szczególny.

Żeby zbliżyć się samochodem spalinowym do osiągów na poziomie 3,1 s do setki, trzeba dysponować naprawdę grubym portfelem, a Tesla zyskała popularność także dzięki dobrym cenom. Jedno z najpopularniejszych elektrycznych aut na świecie przyspiesza w sposób niedostępny dla większości sportowych aut, a przy tym wciąż zachowuje w miarę przystępną cenę.

Oprócz absurdalnego poziomu przyspieszenia miałem do przetestowania też lifting Modelu 3. Nie do końca zostałem fanem zmian.

Przed liftingiem kierunek jazdy, czyli literkę D lub R, wybierało się za pomocą dźwigienki przy kierownicy. Również nią obsługiwało się aktywny tempomat. Takie Teslowe smaczki tu były, bo można było wybrać, czy chce się go włączać jednym pociągnięciem, czy dwoma. Niby nie jest to wielka różnica, ale proszę, możecie sobie ustawić to sami. Ten selektor zniknął, wraz z dźwigienką do obsługi kierunkowskazów. O niej napisałem oddzielny tekst, nie będę się powtarzał. Jeśli nie chcecie czytać, to skrócę wypowiedź: na lekcji religii katecheci mogą dawać dzieciom zadanie, drogie dzieci narysujcie zło, a one wtedy narysują kierownicę, której nie towarzyszy dźwigienka kierunkowskazów.

W tej Tesli kierunek jazdy wybierało się z ekranu. Dość łatwo było sięgnąć do tego miejsca ręką, choć osoby lubiące leżeć w samochodzie, mogą się trochę złościć przy parkowaniu. Będą się ciągle wychylać, przełączając między R i D. Jeśli oczywiście są na tyle niemądre, by nie wykupić pakietu, który zawiera samodzielne parkowanie.

Jest to chyba jedyne auto, które prawie zawsze wypatruje wszystkie miejsca parkingowe i w powtarzalny i sprawny sposób zajmuje wyznaczone miejsce. Zachwycające jest to parkowanie, naprawdę, robi to lepiej niż 99 proc. białkowych użytkowników. Ale czy wybór kierunku jazdy z poziomu ekranu, to rozwiązanie złe? Nie, ono jest po prostu zbędne. Nie wnosi to nic lepszego, po prostu jest. Choć wprowadzono tu "plusik", bo na kierowcę często czeka od razu wybrany właściwy kierunek jazdy. Wsiadasz, a D lub R już tam jest wrzucone. Spokojnie, auto nie ruszy, dopóki tak nie postanowisz.

Nie ułatwia to "zwykłego" parkowania, czy zawracania na wąskiej drodze, gdy co sekundę zmieniasz kierunek jazdy. Wtedy to ciągłe machanie palcem jest dziwne. Możliwość wyłączenia systemu ISA z poziomu ekranu jest już niezła. Odpowiedni skrót jest umieszczony w dobrym miejscu, w pobliżu selekcji kierunku jazdy.

Wewnątrz jest miękko, wykończenie nie wygląda źle. Trzeba niestety polubić się z tą ascetyczną formą. Nie bardzo jest nawet, co fotografować, bo wiele tu poza kierownicą i ekranem nie ma, a fizycznych elementów tylko ubywa. Czy jest poczucie przebywania w segmencie premium? Jakościowo tak, ale ten minimalizm nie jest dla ludzi, którym wydane pieniądze muszą świecić ze wszystkich zakamarków.

To ile jest tych zakamarków, dużo? Czy to auto jest tylko namiastką rodzinnego wozu, ulubieńca klientów, Modelu Y? To jest sedan, tego nie przeskoczymy — mniej użyteczny bagażnik, mniej miejsca nad głową. Tylko ciągle jest to auto o rozstawie osi większym niż w Skodzie Superb. Nie bałbym się w ogóle tego, że miejsca jest za mało, choć oczywiście Model Y tej przestrzeni oferuje więcej.

Do demokratyzacji przyspieszenia w wersji Performance dochodzą kute felgi, obniżone, ale też aktywne, zawieszenie, czy spoiler z włókna węglowego. To auto nie krzyczy, że bije przyspieszeniem na głowę kilkukrotnie droższe spalinowe samochody, ale da się dostrzec, że to nie jest wersja nastawiona na kolekcjonowanie kilometrów zasięgu. Dobitnie mówi o tym znaczek symbolizujący wchodzenie w "nadprędkość", który znajdziemy na klapie bagażnika i sportowych fotelach. Trzymanie boczne, w tych fotelach istnieje, ale czy fotele ze sztucznej skóry mają naprawdę kogoś przytrzymywać, tak realnie, bocznie? Chyba większość kierowców zadowoli się wyciskaniem oczu w trakcie przyspieszenia na prostej.

Samo przyspieszenie jest mordercze. Tryb "insane" najprawdopodobniej zaprojektowano w trakcie burzy mózgów w szpitalu psychiatrycznym. To przyspieszenie wyciska białko z oczu, pasażerom, przed którymi chcemy się popisać, trzeba rozdawać torebki. Oczywiście możemy też poudawać, że nie do tego służy ten samochód, tylko na przykład do jazdy na torze.

Na poparcie tej odważnej tezy znajdziemy torowy tryb jazdy. Zmieni się w nim sposób działania systemów bezpieczeństwa, ale też odzyskiwania energii, czy chłodzenia akumulatorów. Jest też tryb drift, ale zachowując chłodny profesjonalizm i prawo jazdy, nie skorzystałem. Wierzę, że da się oddać auto po teście pozbawione bieżnika.

A skoro jesteśmy przy odzyskiwaniu energii. Oprócz parkowania to jest druga mistrzowska rzecz, która działa w Tesli wprost idealnie. Nie jestem przesadnym fanem trybu jazdy nazywanych e-pedal i podobnie. Tych, w których rzekomo steruje się autem wyłącznie przy użyciu pedału przyspieszenia, bo przy zmniejszaniu nacisku na ten pedał, auto hamuje. Dzięki odzyskiwaniu energii oczywiście. Tylko działa to zazwyczaj tak średnio.

Ta Tesla to jedno z nielicznych aut, gdzie korzystałem z tego z przyjemnością, prawie w ogóle nie potrzebowałem używać hamulca. Wdrażałbym to wszędzie w ten sposób, podobnie jak tryb Joe, który przycisza działanie różnych systemów. Od razu robi się spokojnie w aucie. Nadmiar "pikania" i nadopiekuńczość systemów po liftingu dotknęła również i tę Teslę. Mam wrażenie, że Model Y, którym jeździłem w wakacje (z wcześniejszą homologacją), mniej interesował się uwagą kierowcy.

Lifting przyniósł ekran dla pasażerów drugiego rzędu. Miło, spoko, ale trochę nisko jest umieszczony, jak na ekran, w który trzeba się patrzeć w trakcie długiej podróży. Da się podpiąć zewnętrzne akcesoria i grać w grę, odpalić serwis ze streamingiem filmów. Nie udało mi się sprawić, żeby włączona z tyłu gra nie kasowała odtwarzania dźwięku pasażerom z przodu, ale może da się to zrobić, nie zagłębiałem się.

Pisałem już, że koncepcję samochodu prezentowaną przez Teslę kupuję. Tu wszystko jest proste, łatwo dostępne, nieprzekombinowane i zazwyczaj działa tak, jak tego oczekujemy i się spodziewamy. Doceniam nawet takie smaczki, jak ten, że sygnalizacji pojazdu w martwej strefie to tylko mała kropeczka na głośniku. Mam też swoje rzeczy, których nie lubię. Na przykład nie cierpię tych rozmazów przedstawiających odległość od obiektów w trakcie parkowania, a obrazów z kamer jest czasami aż za dużo. Osoba wydająca mi auto, doradziła mi, żeby pobawić się ustawieniami systemu audio, składającego się z kilkunastu głośników, bo zdarzało się, że ktoś narzekał, że dźwięk jest zbyt płaski. Zmiana ustawień miała wydobywać prawdziwe możliwości tego systemu. Bawiłem się suwakami, przykro mi, dla mnie też jest płaski. Dopiero wysoki poziom głośności zmienia ten stan rzeczy.

Nie wiem, czy jest sens podawać cenę Tesli Model 3 Performance, bo ta marka potrafi cenami zarządzać dość dynamicznie. Obecnie ta wersja kosztuje 251 490 zł, ale mimo tego, że za wiele konfigurować w Tesli się nie da, bez trudu wywindowałem cenę do 279 990 zł. Dopłata do lakieru wynosi 10 tys. zł, a dodanie rozszerzonego Autopilot za 19 500 zł wydaje mi się koniecznością. Zaspokajanie potrzeby przyspieszania łatwo łapie kolejne złotówki, oddalając się od bazowej ceny tego modelu. Mimo to, to wciąż okazja, biorąc pod uwagę kosmiczny status tego przyspieszenia.

Podsumuję to auto krótko. Czy tak absurdalne przyspieszenie jest potrzebne? W ogóle nie jest, powinno być zakazane. Czy jest wspaniałe? Absolutnie tak, to wyciskarka do oczu, która daje dużo radości, nawet jeśli nie planujesz przekraczać dozwolonej prędkości. Tylko te elementy wniesione liftingiem niekoniecznie przekonały mnie, że przyniosły dodatkową wartość.