Jak się jeździ bez dźwigni kierunkowskazów? Tak jak je się zupę widelcem, z namysłem

Tesla Model 3 w obecnej wersji nie jest jedynym autem Tesli, w którym nie ma tradycyjnej dźwigienki. Ten brak przyszedł na świat wraz z kierownicą w kształcie wolantu. Znajdziemy go (Czy brak da się znaleźć? - filozoficzne pytanie.) w Teslach Model X i Model S. Nie są to obecnie wielce popularne modele. Za to Model 3 bez dźwigienek kierunkowskazów stanie się powszechny.

Rozumiem koncepcję, przynajmniej trochę. Łączy się ona z Full Self-Driving Mode, czyli obietnicą w pełni autonomicznej jazdy i robotaksówkami. Auta przyszłości według Tesli nie będą potrzebować człowieka. Trochę w to wątpię, a co najmniej jeszcze długa droga przed nimi. Ale chyba taki jest punkt wyjścia tego pomysłu, komputer nie potrzebuje dźwigienek. A może to tylko kwestia minimalistycznego designu.

Jakby nie było, najważniejsze jest, czy nowe rozwiązanie działa.

W Tesli Model 3 w odświeżonej wersji kierunkowskazy włącza się na kierownicy. Jeden przycisk obsługuje lewy kierunkowskaz, a drugi prawy. Wciska się je lewym kciukiem. Czy to działa?

Tak, tylko kilka razy nie wcisnąłem z odpowiednią siłą, czy za bardzo z boku. Działa to przyzwoicie, nie ma też problemu z "odbijaniem", kierunkowskaz przestaje być włączony w tych samych momentach, co w przypadku tradycyjnych dźwigienek. By wyłączyć go samodzielnie, wciska się przycisk drugi raz.

Wszystko byłoby pięknie, bo technicznie to działa, gdyby tylko miało sens.

Nie można przesadnie narzekać na to rozwiązanie, gdy planuje się manewry z wyprzedzeniem. Teraz będę skręcał, to przeniosę kciuk tutaj i włączę kierunkowskaz — proste, choć wciąż zbędne. Kierowca nie odnosi żadnej korzyści z przeniesienia obsługi na kierownicę i z likwidacji dźwigienki. Te przyciski po prostu nic nie robią lepiej.

Kłopot pojawia się, przynajmniej u mnie na razie, gdy manewr nie jest planowany z tygodniowym wyprzedzeniem. Ciągle odruchowo sięgam do nieistniejącej dźwigienki, gdy chcę szybko zmienić pas ruchu. To wciąż nie jest największy problem tego rozwiązania, bo może da się do niego przyzwyczaić. Jak długo to może zająć, tego nie wiem, jak zmienić nawyk kształtowany przez setki tysięcy kilometrów przejechanych za kierownicą z dźwigienką?

Elon Musk może tego nie wiedzieć, że ronda istnieją. Trochę żartuję, ale w USA ciasne ronda nie występują zbyt licznie. Nie jest trudno odgadnąć, jaki pojawi się problem przy mocnym skręceniu kierownicy. Pole z przyciskami znajduję wtedy w zupełnie innej pozycji. Dźwignia kierunkowskazów zawsze jest tam, gdzie się jej spodziewasz.

Udzielono mi nawet porady, jak korzystać z tego rozwiązania na rondzie. Zapamiętać, że właściwy przycisk, którego chcemy użyć, zawsze jest w takiej pozycji na dole. W miarę pomocne, ale jest to rozwiązywanie problemu, który marka sama stworzyła. Nie słyszałem, żeby ktoś narzekał na istnienie dźwigni kierunkowskazów i domagał się jej zastąpienia, czymkolwiek.

Problem pojawia się także poza rondami. Podjeżdżam do skrzyżowania z drogą nadrzędną i chcę włączyć się do ruchu. By to zrobić, od razu mam skręconą w prawo kierownicę. Przyciski przestają być wtedy w pobliżu lewego kciuka, właściwie to nie są w pobliżu żadnego kciuka. Oczywiście, że powinienem włączyć ten kierunkowskaz dużo wcześniej, ale teoria czasami rozmija się z praktyką.

Można się do tego rozwiązania przyzwyczaić. Pewnie kierowcom z krótszym stażem za kierownicą przyjdzie to szybciej niż tym z dłuższym. Nie usunie to jednak jego wad, jak ta z jazdą przez rondo. Gdybyśmy na początku naszej przygody z samochodami mieli tylko to rozwiązanie z Tesli, uznawalibyśmy je za naturalne. A wtedy pojawiłby się ktoś, kto dałby nam dźwigienkę kierunkowskazów i uznalibyśmy go za boga. Na to nie ma szans, gdy stało się odwrotnie.