Nadstawiałem ucha w Suzuki Ignis. Jego gama nie wzbudziła mojego zachwytu

Nie bardzo komu chce się sprzedawać małe samochody klasy A, a jeszcze bardziej dokładać do nich napęd na cztery koła. Wydaje się, że Fiat jeszcze chce tak szaleć w Pandzie, ale któż nadąży za gamą modelową Fiata, dynamiczną jak Włosi w porze sjesty.

A tu proszę, ciągle istnieje Suzuki Ignis i jeszcze przeszło facelifting. Zmieniła się osłona chłodnicy i przedni zderzak. I tak żaden facelifting nie jest w stanie przebić tego, jak bardzo trzecia generacja Ignisa odróżniła się od dwóch poprzednich. Litościwie nie wrzucę wam tu zdjęć wcześniejszych generacji. Teraz Ignis to jest taki cukiereczek, którym zachwyca się wiele osób. Ja też się zachwycałem, dopóki kiedyś nie stanąłem obok podstawowej wersji w salonie.

Trochę mi wtedy przeszło i zacząłem się dziwić, dlaczego to Baleno musiało opuścić gamę, a nie samochód klasy A, czyli Ignis. Pojeździłem sporo nowym Ignisem z napędem na przód, systemem łagodnej hybrydy, skrzynią CVT i dalej nie znam odpowiedzi.

Wsiadasz do Ignisa i myślisz sobie, fajnie jest. Nie fajnie w stylu niezwykle elegancko, czy gustownie. Bardziej fajnie, jak odnalezienie kolekcji starych resoraków w piwnicy. Ależ to jest radość, tylko bezsensowna, bo po co one nam teraz, jak nie mamy czasu się bawić. Wypada choć przez moment się zachwycić.

Ten miejski samochodzik ma karbonowe wstawki na wylotach nawiewu powietrza i fragment pionowych zaślepek między gniazdem USB i zapalniczki, ułożonych w rząd i bez ani jednego działającego przycisku. Dźwignia do otwierania klapki chroniącej wlew paliwa znajduje się zaś na podłodze, a w wersji nazwanej Premium nie ma automatycznej klimatyzacji (jest dopiero w najwyższej wersji Elegance). Premium jest wersją prawie bazową (niżej tylko Comfort Plus), co wychodzi zupełnie jak średnia kawa na stacjach benzynowych, gdzie średni to rozmiar najmniejszy.

Nieśmiesznym żartem jest obecność kamery, ale bez czujników parkowania. Coś takiego może spodobać się tylko osobom, które nigdy w życiu nie korzystały z czujników a ich bezlitosne pikanie nieprzyjemnie przypomina im dźwięk respiratora. Ten kto uważa, że kamery są lepsze od czujników, niech sobie sam za ich pomocą parkuje po ciemku w deszczową pogodę.

Dostępu do samochodu strzegł klasyczny kluczyk i kluczykiem trzeba było samochód odpalać. To obecnie dość niespotykany zestaw w pojazdach z automatem. Poczucie, że wsiadło się do czegoś innego niż zwykłe samochody, jest spore. Dźwignia od zmiany kierunku jazdy również w niczym nie przypomina drobniutkich prztyczków promowanych obecnie przez inne marki. Mimo obecności bezstopniowej skrzyni biegów, sporą cześć zegarów przed kierowcą zajmował obrotomierz. No i fajnie, tylko po co? A naprawdę fajne jest to, że Ignisem da się całkiem szybko jechać po wybojach, bo dobrze wybiera nierówności.

Przez długą chwilę kierowcy towarzyszy wrażenie, że prowadzi się coś bardzo fajnego, odświeżającego. Tylko że to wrażenie po kilkuset kilometrach mija.

Lubię używać skrzyń CVT w mieście, wręcz do nich namawiam i nie uważam by wyły jakoś skandalicznie. W przypadku bezstopniowej skrzyni Ignisa mam jednak pewne wątpliwości, bo po połączeniu jej z silnikiem o pojemności 1.2 jest głośno.

Wszystko jest dobrze, gdy jedzie się spokojnie, powoli i zgodnie z przepisami. Widok wskazówki obrotomierza wiszącej na 1 tys. obrotów przy prędkości 60 km/h jest kojący. Problem pojawia się, gdy chcemy nadążyć za szybkim ruchem, za uciekającymi nam większymi samochodami.

Ignis potrzebuje wysokich obrotów by przyspieszać, skrzynia błyskawicznie pozwala silnikowi rozkręcić się do 4 tys. obrotów i towarzyszy temu duży hałas. Nie udało mi się go zaakceptować, a ja prawie nigdy nie narzekam na skrzynie CVT. 4 tys. zł dopłaty do tej skrzyni chyba lepiej zostawić w portfelu i 83 konie mechaniczne poganiać patykiem. Sprint do setki będzie trwał minimalnie dłużej (12,7 zamiast 12,4 s), ale za to prędkość maksymalna wzrośnie (ze 155 do 165 km/h), choć w przypadku tego pojazdu jest to bez znaczenia.

O tym trzeba pamiętać przy wyborze tego modelu. Wprawdzie fotele tylnego rzędu się przesuwają (nie w najtańszej wersji) powiększając bagażnik (267 litrów), ale piąte miejsce nigdy się nie wytworzy. Można tu rzec oczywiście - po co piąte? - przecież to samochód do rozwożenia dzieci do szkoły lub wóz dla singla do łatwego parkowania w mieście, a nie kombivan na rodzinne eskapady. Rzec można, ale zakup 4/5 samochodu za równowartość 100-procentowego 5-miejscowego pojazdu, jest dla wielu nie do przejścia.

Warto też uświadomić sobie, że kupując Ignisa nie kupujemy mini SUV-a. Wkładanie dzieci do fotelików wcale nie jest tu łatwiejsze niż w zwykłym samochodzie osobowym. Miłej cechy crossoverów tu nie ma – wciąż trzeba się schylać. Ignis umożliwi jazdę po wysokich krawężnikach, ale poziom siedzisk i dachu jest niski.

Ignis jest zwinny, trzeba mu to oddać. Poruszanie się po mieście tak małym samochodem, to zupełnie inna jakość jazdy po mieście. Zawraca się w miejscu, dużo łatwiej jest znaleźć miejsce do parkowania i w nie wjechać. Pytanie brzmi tylko, jak wiele jesteśmy poświęcić by to mieć?

Ignis jest ładny, ma wizualny czynnik chcę to, ale w codziennych zmaganiach uroda przestaje się liczyć. Na koniec, po wydaniu sporego stosiku złotówek, zostajemy z samochodem w cenie dużo większych pojazdów, bez jakichkolwiek cech wyróżniających, jeśli chodzi o przyjemność z prowadzenia i z pozycją za kierownicą przypominającą siedzenie na taborecie. Nasze oczekiwania wobec samochodu zaczynają przypominać oczekiwania wobec czajnika, czy zmywarki. Jest to dość drogi brak emocji, choć niektórzy mogą to lubić.

Nieprzekonanym można wyłożyć na stół zużycie paliwa.

5.7 litra - to wskazanie długookresowe. Tylko że okres nie był za długi, bo to ja tym samochodem przekroczyłem pierwszy tysiąc kilometrów. Da się w mieście uzyskiwać wartości na poziomie 4 litrów, trzeba tylko grzecznie jechać, nie próbując doganiać innych samochodów. Układ mild hybrid, dodający nawet 50 Nm momentu obrotowego, przynosi faktyczną wartość w postaci niskiego spalania. Tę jedną, bo aksamitnego uruchamiania silnika przez system Stop Start nie ma, potrafi porządnie szarpnąć.

Można więc jeździć oszczędnie, nawet ze skrzynią CVT. Można też Ignisem bez problemu podróżować w trasie, prędkość 120 km/h i trochę wyższą znosi z godnością. Towarzyszy jej wprawdzie wrażenie, że nagły skręt kierownicą wyrzuci nas z siodła, ale bałem się sprawdzić i wszelkie zmiany pasa przeprowadzałem łagodnie. Byłem łagodniejszy niż cennik Ignisa.

Suzuki Ignis chce być crossoverem, mimo że wsiada się do niego do dołu, a nie do góry, czy chociaż w bok. Crossover najwidoczniej musi kosztować. Wersja, którą jeździłem to Premium za 66 500 zł. najtańszy napęd na cztery kosztuje 69 500 zł, ale nie można połączyć go ze skrzynią CVT.

Najtańszy Ignis kosztuje zaś 57 500 zł. To więcej od Swifta i Swifta Hybrid. Najdroższy, za 76 500 zł, o prawie 7 tys. zł przekracza cenę najtańszej Vitary, ale jest za to 10 tys. zł tańszy od najtańszej Vitary z napędem 4x4. Trzeba bardzo pragnąć tego napędu, jednocześnie chcąc wydać jak najmniej, by wybrać Ignisa zamiast większego modelu. Tylko że jeszcze taniej, bo za 66 100 zł, można mieć Fiata Pandę z napędem na cztery koła.

Takie kwoty nie wybronią wymierającego segmentu A, choć osoba, która wymyśliła cenę Acrossa może miec inne zdanie. W tej cenie można mieć dużo większą i bardziej uniwersalną Vitarę. Ignis z napędem na cztery koła może zainteresować zamożnego mieszkańca Podhala, który ma stromy podjazd do domu. Lecz po co mieszkańcowi Podhala mały pojazd, łatwy do zaparkowania w dużym mieście?

W tym gąszczu wykluczających się pytań wciąż nie odnalazłem odpowiedzi, dlaczego Ignis jest lepszy niż Baleno. Przeciętnemu obywatelowi nie jest wiele więcej potrzebne do życia niż oferował ten bardzo przyzwoity pojazd. Natomiast w Ignisie brakuje jednego fotela, bagażnika normalnych rozmiarów, a po wygaśnięciu pierwszego wrażenia, brakuje jakichkolwiek emocji. Gdzieś na świecie muszą istnieć ludzie pragnący jak najmniejszych samochodów z napędem na cztery koła. Gdzieś muszą.