SUV-y coupe rodziły się w bólach. Oto historia tych paskudnych (lub pięknych) samochodów

SUV coupe nie kojarzy się raczej z samochodem pięknym. Z bezczelnym, wulgarnym, brutalnym i ostentacyjnym – to już prędzej. Najwyraźniej właśnie te cechy są w cenie wśród nabywców z odpowiednio grubym portfelem, bo SUV-ów coupe z roku na rok przybywa – i na ulicach, i w ofertach producentów. A wkrótce wysypią się też SUV-y coupe z napędem elektrycznym.

Moda na takie nadwozia dawno już wyszła z najdroższego segmentu. Niedawno zadebiutowało Audi Q5 Sportback, do Polski trafiło Renault Arkana, a nowy Citroen C4 też ma w sobie coś z SUV-a coupe.

To oznacza, że pomysł na ścięty tył w podniesionym aucie robi karierę niczym za duże garnitury w latach 90. Czy za ileś lat SUV-y coupe będą wyglądać podobnie przestarzale, co workowate spodnie? Kto wie. Ale warto pamiętać, że historia takich aut sięga dalej niż do Detroit Auto Show z 2007 r, na którym zaprezentowano BMW X6.

Tak naprawdę nie był to jednak ani SUV ani coupe. Może lepsze byłoby określenie „dwudrzwiowy sedan na szczudłach”? „Brzydactwo” też by pasowało, podobnie jak „youngtimer”. Suzuki po prostu było jednym z pierwszych producentów, którzy zaczęli ekperymentować z wariacjami na temat SUV-ów i terenówek.

Youngtimerem z pewnością jest też Pontiac Aztek. Tutaj chyba nikt już nie ma wątpliwości.

Tom Peters, który zaprojektował Azteka, wprost mówił, że chciał stworzyć samochód „nie dla każdego”. Jego stylistyka – szokująca zarówno w momencie debiutu w 2000 roku, jak i teraz – miała być ilustracją hasła „in your face”, czyli „prosto w twarz”. Aztek miał krzyczeć i wzbudzać emocje.

Oczywiście, mówiło się głównie o przedniej części auta. To ona była szokująca i to dzięki niej Aztek z jednej strony poniósł rynkową porażkę i trafił na setki list najbrzydszych aut świata, z drugiej – stał się w pewnych kręgach kultowym, poszukiwanym klasykiem, rozsławionym przez serial „Breaking Bad”.

Tył nie został narysowany aż tak dziwacznie, ale widać w nim elementy stylu SUV-a coupe. Jest jednak trochę za bardzo kanciasty, by uchodzić za pełnoprawnego przedstawiciela gatunku.

Actyon to prawdziwy, kompaktowy (niecałe 4,5 m długości) SUV coupe z piękną, garbatą linią dachu, pękatym tyłem i kiepską widocznością przy cofaniu. Jego nazwa nie jest wynikiem złej znajomości angielskiego przez kogoś, kto chciał napisać „Action”. Teoretycznie, powstała z połączenia wspomnianego wyrazu z młodością, czyli „young”.

Actyon w akcji mógł sprawdzić się nienajgorzej, ponieważ był samochodem z konstrukcją ramową i „klasycznym” napędem 4x4. Na asfalcie moc trafiała na tył, a po wjechaniu w teren i przekręceniu pokrętła, dołączała się także oś przednia. Żadnych komputerów mądrzejszych od kierowcy. Pod maską: benzyna 2.3 lub diesle konstrukcji Mercedesa. Dość mocne i dość trwałe. W Kazachstanie opisywany model utrzymał się w produkcji (pod nazwą Nomad) aż do 2017 r. W reszcie świata skończył karierę siedem lat wcześniej. Na jego bazie budowano także pickupa o nazwie Actyon Sports. Niektórzy wkładają do niego V8...

To, co wyróżniało Actyona, to oczywiście jego wygląd. Dzięki niemu jedni będą go długo pamiętać, a inni chyba woleliby o nim zapomnieć niczym o eksperymentach ze stylizacjami ze szkoły.

To były ciekawe czasy, jeśli chodzi o stylistykę samochodów marki SsangYong. Odpowiadał za nią pan Ken Greenley, były szef Królewskiej Akademii Sztuki w Londynie. Podobno chciał, by koreańskie wozy przypominały luksusowe jachty. Najmocniej widać to w przypadku jego najbardziej kontrowersyjnego projektu, czyli Rodiusa. Tymczasem przód Actyona wielu osobom kojarzył się raczej z nosorożcem, a nie z morską zabawką milionera.

Mimo wszystko, moim zdaniem tak. Mało tego – myślę, że Actyon jest na tyle interesujący, że może się w przyszłości stać klasykiem. Niestety, klienci raczej nie docenili jego stylistyki. Połączenie dziwnych kształtów z niskim prestiżem marki, dziwną nazwą i niezbyt efektownymi plastikami we wnętrzu sprawiło, że Actyon, Kyron, Rodius i inne SsangYongi nie zdobyły kariery, a za koreańską marką do dziś ciągnie się opinia producenta bardzo brzydkich wozów. Nawet pomimo tego, że obecne Korando czy Tivoli wyglądają zupełnie zwyczajnie.

Ani Actyon ani Aztek nie stały się hitami. Marki Pontiac już od dawna nie ma, a SsangYong już raz – właśnie w czasach Actyona – wycofał się z Europy. Dziś w mediach znowu mówi się o kłopotach tej firmy. Hindusi z Mahindry chcą się pozbyć SY ze swojego portfolio i szukają chętnego. Zainteresowanie wyrazili Amerykanie, ale do transakcji nie doszło, bo obie strony nie dogadały się w kwestii tego, ile udziałów zostanie sprzedanych. Mahindra chciałaby odstąpić 100 proc, ale inwestorzy chcą kupić mniej.

To wszystko prowadzi mnie do kilku wniosków. Po pierwsze, każdy nowy segment rynku musi trafić na właściwy czas. Początek XXI wieku widocznie nie był jeszcze porą na SUV-y coupe, tak samo jak koniec lat 90. nie był czasem na miejskie auta premium, bo Audi A2 się nie sprzedawało, a kilka lat później Mini i Fiat 500 już owszem.

Po drugie, znaczek czyni cuda. BMW X6 nie ma może aż tak nienachalnej urody, co Pontiac Aztek czy SsangYong Actyon, ale i tak jest kontrowersyjne. Mimo tego, zdobyło popularność i przetarło szlaki dla innych ze względu na markę i idący za nią prestiż. Podobne sytuacje pojawiają się też w świecie mody: przedziwna koszulka w kolorowe łaty sprzedawana w markecie wzbudzi co najwyżej politowanie. Po taki sam produkt z metką znanego projektanta ustawią się kolejki.