Pojechałem nowym Citroenem C4 na najbardziej wyboiste ulice stolicy, szukając dziury w całym

„Mają państwo czas do 11, trasa nie jest narzucona, życzę miłej jazdy” – usłyszałem od człowieka w bluzie z napisem „Citroen” i dostałem kluczyki do pomarańczowego C4 najnowszej generacji. Szybki rzut oka na zegarek upewnił mnie w tym, że nie ma czasu do stracenia.

Dlaczego ktoś kupuje Citroena zamiast Volkswagena, Forda czy Renault? Zwykle chodzi o oryginalność, bo wozy tej marki zawsze się czymś wyróżniały. Pierwsze C4 wyglądało na tle Golfa V jak potargany artysta w kolorowych ciuchach, który wszedł na spotkanie inżynierów. Miało ciekawie zaprojektowaną kierownicę z nieruchomym środkiem, fotele z wbudowanym alarmem wibracyjnym (włączał się gdy kierowca zjeżdżał z pasa ruchu) czy cyfrowe zegary. O ile wersja 5d była narysowana jeszcze dość klasycznie, to 3d prezentowała się naprawdę jak z Plutona. Opadająca linia dachu i dzielona tylna szyba wyglądały doskonale w 2004 r. i bronią się teraz.

C4 numer dwa nie było brzydkie, ale wyglądało dość nudno, bo Citroen próbował wtedy projektować niemiecko wyglądające samochody. Bez sensu. To tak, jakby francuscy winiarze ścięli wszystkie winorośle, skupili się na warzeniu jasnego piwa i myśleli, że ktoś, kto ma ochotę na kufel z pianką zajdzie do nich, zamiast do piwiarni Hansa, który z powodzeniem działa od stu lat.

Podczas tworzenia nowej generacji, stylistów chyba znowu zabrano do wesołego miasteczka. Odzyskali wigor i dobre pomysły. Część z nich nawiązuje do starego C4: na przykład wspomniana tylna szyba i w ogóle kształt tylnej części nadwozia. Oczywiście, teraz już nikt nie bawi się w wersje trzydrzwiowe. Nowy model jest kompaktem, w dodatku podniesionym. To chyba ostatnie chwile, w których taka cecha dodaje mu oryginalności. Za parę lat większość aut na rynku będzie miała zwiększony prześwit, a jedynym sposobem na wyróżnienie się będzie zbudowanie niskiego wozu.

Skojarzenie „Citroen” i „wygoda jazdy” mają raczej starsi kierowcy, którzy pamiętają modele z hydropneumatyką. Wcale nie chodzi o to, że Xsara czy C4 były niewygodne, ale to już nie było to samo. Dlatego młodsi mogą tego nie zrozumieć, tak jak nie wyłapią cytatów z „Rejsu” w jakimś tekście. No dobrze, przejdźmy do rzeczy, w końcu na każdym zebraniu jest taka sytuacja, że ktoś musi zacząć pierwszy…

Odpowiadają za to głównie amortyzatory, w których zastosowano dodatkowe, wypełnione płynem poduszki. Po angielsku: Progressive Hydraulic Cushions. Są dostępne w każdym C4 oprócz najsłabszej wersji z bazowym wyposażeniem. To nie jest „hydro” z dawnych lat, ale też ma być wygodnie. Skoro tak, to ruszamy.

We wnętrzu: szerokie i bardzo miękkie fotele, podobne do tych z C4 Cactusa (C4 jest większe, mierzy 4,36 m zamiast 4,15). Po godzinie jazdy mogę stwierdzić, że są chyba trochę za miękkie. Z tyłu, mimo opadającej linii dachu, dużo miejsca na głowę. Gorzej, że otwór drzwiowy jest nieduży, a próg: wysoki i szeroki. Trzeba zrobić duży i zwinny krok.

Cały pomysł na środek został udoskonalony w stosunku np. do Cactusa. Ekran dotykowy został trochę ładniej wkomponowany i nie zasłania świata. Kierownica – gdy ustawiam ją tak, jak lubię – zasłania mi nieduży ekranik w miejscu „zegarów”, ale na szczęście testowany egzemplarz to bogato wyposażona wersja z wyświetlaczem head-up. W uboższej musiałbym zgadywać, jak szybko jadę.

Ciekawostką we wnętrzu jest wysuwana ze schowka przed pasażerem podstawka na tablet. Wygląda mi to bardziej na próbę wyróżnienia się niż faktyczne rozwiązanie palących problemów. Czy pasażerowie jadący z przodu rzeczywiście nie mogą żyć bez tabletów? Wątpię, chociaż może taką podstawkę docenią… policjanci. C4 radiowóz? Wyglądałoby dobrze.

Bardzo spodobało mi się pojawienie się fizycznych przełączników klimatyzacji. W Cactusie wszystko było obsługiwane z ekranu, na co narzekałem w swoim tekście. Może ktoś z centrali Citroena mnie czyta? Na pewno. Takie myślenie poprawia mi humor, a to ważne. Z kolei najważniejsze jest to, że teraz o wiele łatwiej sterować temperaturą we wnętrzu podczas jazdy na wybojach.

Kilka lat temu, aby znaleźć drogi dziurawe jak ser szwajcarski, wystarczyło odjechać 300 metrów od swojego domu. Dzisiaj sytuacja ze stanem ulic w całym kraju się poprawiła, ale to nie znaczy, że wszędzie jest dobrze, zwłaszcza gdy trwają roztopy. Żeby sprawdzić, czy nowy Citroen C4 rzeczywiście ma wygodne zawieszenie, pojechałem na nowobudowane osiedla na warszawskim Ursusie. Jeszcze niedawno stały tam hale fabryki traktorów, a teraz wyrastają bloki, w których zamieszka kilkadziesiąt tysięcy ludzi. Niedawno wjechałem w jedną z tamtejszych ulic w niemieckim SUV-ie. Asfaltowa część była dramatyczna, a chwilę później zrobiło się jeszcze gorzej, bo asfalt ustąpił miejsca wyboistej, polnej drodze rozjeżdżanej przez ciężki sprzęt budowlany.

Ciekawe, czy mieszkańcy nowych bloków – gdy wreszcie się wprowadzą – doczekają się ładnej, równej drogi do domu. Znając życie, to może potrwać, więc powinni kupić sobie Citroeny C4. Zachowanie tego wozu na dziurach, muldach, hopkach i uskokach bardzo mnie zaskoczyło. Było naprawdę wygodnie i cicho, bez dobijania i dźwięków, od których włosy stają dęba, a telefon sam wybiera numer do laweciarza.Wyboje, które w niemieckim SUV-ie mnie bolały, w C4 nie istniały. Jechałem tamtędy cztery dni temu, więc to nie jest kwestia poprawy stanu drogi. A może jednak? Żeby pozbyć się takich wątpliwości, pojechałem w inne miejsce, niedaleko lotniska i… salonu Ferrari.

Tam nowy Citroen C4 zaskoczył mnie jeszcze bardzo dobrym wyciszeniem. Spodziewałem się hałasu z kół i szumu opływającego powietrza, ale C4 należy do aut, w których można się zapomnieć i przekroczyć prędkość. Jest lepiej niż klasowa, kompaktowa średnia.

Co z dynamiką? Najlepiej ją określić jako „wystarczająca”. 130-konnemu silnikowi benzynowemu 1.2 PureTech przyspieszanie również na autostradzie idzie sprawnie (setka w 9,4 s), ale ośmiobiegowy automat raczej nigdzie się nie spieszy. Na plus: przyzwoita płynność jazdy oprócz pojawiającego się czasami szarpania przy niskich prędkościach, na minus: dość głośny i nieprzyjemny dźwięk.

Wersja 130 KM wydaje się optymalna do C4. W ofercie jest jeszcze stukonny motor, ale pewnie pozostawia spory niedosyt. Topowe 156 KM? Jeśli kogoś stać, proszę bardzo, ale może lepiej wydać pieniądze na miłe dodatki? W cenniku jest też diesel, ale dajcie spokój, to nie jest rok 2008!

Jeszcze jedno spostrzeżenie z obwodnicy: dzielona tylna szyba sprawiała, że bałem się o widoczność w lusterku. W starym C4 było źle, tutaj może być. Łączenie jest w takim miejscu, że nie zasłania samochodu jadącego z tyłu. Przy parkowaniu miło mieć jednak kamerę.

Na trasie przez pola i krzaki, na której można zapomnieć, że jest się tuż obok międzynarodowego portu lotniczego i całkiem blisko centrum, kiedyś widziałem Ferrari Romę. Wyglądało pięknie, ale musiało jechać z prędkością czołgającego się żołnierza, a kierowca zapewne mocno się spocił, w obawie o drogocenne felgi i zawieszenie.

Jadąc C4 można się z niego tylko śmiać. Upewniłem się, że citroenowskie zawieszenie w połączeniu z „rozsądnymi” oponami, rzeczywiście zapewniają rewelacyjny komfort. Dziur się właściwie nie zauważa.

Wracając z tamtych rejonów przejechałem się jeszcze po progach zwalniających (nic nie czuć, jeśli ktoś nieodpowiedzialny dorwie się do C4, może być niebezpiecznie) i po kilku innych drogach, które czasami śnią mi się podczas koszmarów w rodzaju „dostałem sportowy samochód na test, jestem na tej ulicy, gonią mnie złoczyńcy w SUV-ie”. Wniosek jest jeden.

„Te pieniądze” to okolice 110 tysięcy złotych za taką wersję, jak testowana: czyli z topowym wyposażeniem Shine i ze 130-konnym motorem. Oczywiście, może być taniej. Citroen ocenia, że najlepiej powinny sprzedawać się odmiany FeelPack: już z alufelgami, dużym ekranem i LED-ami, ale bez np. systemu kontroli martwego pola czy bezkluczykowego otwierania auta. Cena ze 130-konnym silnikiem i „automatem”: sto tysięcy. Z ręczną skrzynią można zejść do 92.

Po pierwszej jeździe wiem, że nowy Citroen C4 jest niezwykle wygodny, dobrze wyciszony na trasie i bardziej ergonomiczny np. od Cactusa. Ma też niezły, choć głośny przy przyspieszaniu silnik, a do tyłu dość trudno się wsiada. Ile pali? O tym przekonam się podczas dłuższego testu, choć jednostki PureTech raczej lubią sobie pojeść i wypić. Jak na razie, czeka mnie jeszcze jazda wersją elektryczną. A potem pewnie wezmę benzynowe C4 na kilka dni. Może pojadę do Łodzi? To chyba najbardziej wyboiste i dziurawe miasto w Polsce.