Strefa Tempo 30 truje ludzi i spowalnia podróż. Z badań wyszło nie to, co powinno
Miało być tak wspaniale - ciszej, płynniej i bezpieczniej. Mediolan miał odetchnąć dzięki ogólnemu ograniczeniu prędkości do 30 km/h. Włosi jednak zrobili skomplikowane analizy i symulacje, z których wyszło, że to kompletnie nie ma sensu.
Burmistrz Mediolanu, Beppe Sala, zapowiedział że domyślnym ograniczeniem prędkości w jego mieście będzie 30 km/h. Te plany miały wejść w życie już w styczniu tego roku. Strefa „Tempo 30” w Mediolanie miała obejmować 90 procent ulic, tylko największe przelotowe arterie miały pozostać przejezdne z prędkością do 50 km/h. Niektórzy się cieszyli, inni byli wściekli, a organizacja MIT Senseable City Lab z firmą Unipoltech przeprowadziły skomplikowaną symulację, z której wyszło, że z tego całego Tempo 30 nie wyniknie prawie żadna korzyść – wręcz przeciwnie. Na początek jednak zwrócę uwagę, że w symulacji nie podejmowano tematu potencjalnych wypadków i ich skutków, skupiono się na prędkości przejazdu i emisji spalin.
W najbardziej optymistycznym scenariuszu średni czas przejazdu między dwoma punktami na dwóch końcach miasta wzrósł o zaledwie...
...dwie sekundy. Ale to opcja, gdzie ograniczeniem do 30 km/h objęte byłyby tylko ulice w ścisłym centrum Mediolanu. Jeśli ograniczenie zostałoby rozszerzone na wszystkie ulice miasta poza głównymi arteriami, średni wzrost trwania podróży to 1,5 minuty. Ktoś powie – to nadal niewiele. Możliwe, ale każdy samochód jadący średnio o 1,5 minuty dłużej to już zauważalnie więcej emisji spalin. Poza tym jest to wzrost średni, który rośnie w zależności od natężenia ruchu, więc w godzinach szczytu byłby na pewno większy niż o drugiej w nocy.
Czytaj również:
Pozostaje jeszcze problem zwiększonej emisji spalin i cząstek stałych
Samochody osobowe są skonstruowane tak, żeby osiągać maksimum sprawności przy prędkościach 70-80 km/h. Przy 30 km/h emitują więcej tlenków azotu i oczywiście spalają też więcej paliwa. Z badań wynika, że wprawdzie emisja CO2 wzrosłaby tylko o 1,5 proc. przy scenariuszu „ogólne tempo 30”, ale pyły zawieszone PM zaliczyłyby dwukrotnie większy wzrost, a to już sporo. Uznano więc, że trzeba prowadzić dalsze analizy, tym razem wzbogacone o występowanie tzw. harsh events, czyli brutalnych zdarzeń – nagłych hamowań, przyspieszeń czy nawet kolizji. Wszystko po to, żeby dojść do tego, co jest oczywiste na tak zwany „chłopski rozum”. Carlo Ratti, dyrektor MIT Senseable City Lab, powiedział że takie badania robiono po raz pierwszy przed wprowadzeniem strefy „Tempo 30”, wszystkie poprzednie wdrożenia odbywały się na zasadzie „powinno być OK”.
Czytaj również:
Nie trzeba być naukowcem, żeby intuicyjnie wyczuć te rezultaty
Jeśli auta jadą wolniej, to również dłużej emitują spaliny. To dość oczywiste, mogłem to przewidzieć bez skomplikowanych symulacji komputerowych. Oczywiście nie wiedziałbym, jakie są różnice – wygląda na to, że niewielkie – ale tak czy inaczej, im dalej od optimum prędkości auta, tym gorzej. Jeśli przyjąć, że to optimum wypada na 70 km/h, a 30 km/h to szybkość w pełni bezpieczna w mieście, to bierzemy średnią arytmetyczną, wychodzi nam 50 km/h i wszyscy są w miarę niezadowoleni. Na tym polega kompromis. Jeśli położymy nacisk tylko na jedną wartość, a drugą zupełnie pominiemy, to wynik będzie gorszy, a nie lepszy. Za tę wspaniałą analizę przyznałbym sobie jakąś państwową nagrodę, gdybym tylko zasiadał w gremium, które je przyznaje.
A przez Mediolan i tak nie da się przejechać o żadnej porze.
Zdjęcie główne: Pixabay, dimitrosvetsikas1969
