Używana Skoda Superb II - usterki, awarie, polecane silniki

Choć Skoda Superb II wygląda dość przeciętnie, ma szereg innych zalet - na czele z wnętrzem o przestronności porównywalnej jedynie z Jumbo Jetem. Czy do tych zalet należą też silniki? Sprawdźmy.

Jak to czasem w motoryzacji bywa, producenci nazywają swoje auta tak, jak nazywały się ich klasyczne modele. Skoda Superb nie jest wyjątkiem - luksusowe auto o tej nazwie trafiło do produkcji już w 1934 r. Dla uproszczenia „zapomina się” jednak o nim na co dzień, by móc ze spokojnym sumieniem pisać, że auta z lat 2001-2008 to Superb I, a 2008-2015 - Superb II. Pozwolę sobie zatem na taki sam manewr i napiszę, że dziś na tapet trafia Skoda Superb II i jej silniki. Jeśli ktoś preferuje fabryczne oznaczenia kodowe, to mam na myśli Superba 3T. Wszystko jasne? No to jedziemy.

Najpierw pozwolę sobie zwrócić uwagę na jedną ważną kwestię - w Skodzie Superb II NIGDY NIE BYŁO silnika 1.4 TSI serii EA211, tj. z rozrządem napędzanym paskiem - a piszę o tym dlatego, że taką informację bezkrytycznie podaje mnóstwo źródeł. W praktyce wystarczy wycieczka na OLX, Otomoto czy Mobile.de i porównanie zdjęć silników - niezależnie czy mówimy o aucie z początku produkcji (2008 r.), czy z jej końca (2015 r.), to 1.4 TSI wygląda zawsze tak samo - i zawsze jest to łańcuchowy silnik EA111. Motory EA211 wyglądają zupełnie inaczej już na pierwszy rzut oka i trafiły dopiero do Superba III (3V).

Do rzeczy: silnik 1.4 TSI EA111 oferowano w Skodzie Superb II przez cały okres produkcji, tj. od połowy 2008 r. do połowy 2015 r. Ten bazowy benzyniak oferuje 125 KM i 200 Nm, co zapewnia zupełnie niezłe osiągi jak na wersję podstawową - 10,5 s potrzeba na osiągnięcie 100 km/h, a prędkość maksymalna to 204 km/h.

Największym problemem jednostki 1.4 TSI w Superbie (i innych modelach z silnikami EA111) jest to, co powinno stanowić największą zaletę - rozrząd napędzany łańcuchem. Ma on trwałość po prostu podłą jak na tego rodzaju rozwiązanie, co wynika m.in. z oszczędności, które VW chciał osiągnąć podczas projektowania tego silnika. Jest w tym wszystkim drobne pocieszenie - jeśli ktoś potraktuje okresową wymianę rozrządu w tym silniku jako konieczność i oczywistość, to może być całkiem zadowolony z takiego auta - zwłaszcza że ceny części i samej operacji nie są najgorsze, a trwałość - choć podła jak na łańcuch - nie jest na ogół gorsza niż u konkurencji z paskami rozrządu. Zdarzają się też awarie zmiennych faz rozrządu czy napinaczy, ale... to też powinna załatwić wymiana zestawu rozrządu. Średnie zużycie paliwa Superba 1.4 TSI u większości użytkowników oscyluje wokół 7-8 l/100 km.

Ze względu na fakt, że te jednostki napędowe są ze sobą spokrewnione i należą do jednej rodziny, opisuję je zbiorczo. Ponownie zacznijmy od istotnej uwagi, choć na szczęście raczej znanej: silniki EA888 nie mają (niestety) nic wspólnego z uwielbianym i trwałym, 20-zaworowym 1.8T, który przez lata trafiał do różnych modeli Grupy VW. To właśnie w przypadku 1.8 i 2.0 TSI (EA888) należy zwracać baczną uwagę, czy to już te poprawione, bo oba silniki mają wyraźną tendencję do ponadnormatywnego zużywania oleju silnikowego.

Problem leży w tym, że obie te jednostki napędowe należą do 2. generacji tych silników („Gen 2”), w której postanowiono zrobić wszystko, by jak najbardziej obniżyć opory wewnętrzne (m.in. w celu ograniczenia zużycia paliwa). Jedną ze zmian w stosunku do silników Gen 1 była wymiana tłoków i pierścieni tłokowych - te ostatnie na znacznie węższe niż dotychczas. Efekty były i nadal bywają spektakularne - te silniki potrafią zużywać nawet 2 l oleju silnikowego na 1000 km. Da się to naprawić (np. wymieniając tłoki i pierścienie na te z Gen 1, albo chociaż modyfikując tłoki z Gen 2 w taki sposób, by dało się zamontować szersze pierścienie), ale to swoje kosztuje. Poza tym mamy tu problemy z rozciągającymi się łańcuchami rozrządu (czasem już przy 100 tys. km) i odkładający się nagar.

Jeśli komuś tak czy owak zależy na którymś z tych silników, powinien szukać Superbów z końca produkcji tej generacji - według większości źródeł te jednostki napędowe udoskonalono, choć ich kody fabryczne się przy tej okazji nie zmieniły (dla 160-konnego 1.8 TSI to BZB lub CDAA, dla 200-konnego 2.0 - CCZA). Wariant 2.0 TSI pojawił się w gamie 2 lata po rozpoczęciu produkcji Superba 3T, tj. w 2010 r.

Średnie zużycie paliwa tych wersji oscyluje wokół 8,5-9 l/100 km. Najoszczędniej jeżdżący kierowcy osiągają wyniki na poziomie 6-6,5 l (raczej w 1.8), a ci z ciężką nogą - 10-11 l (w obu wersjach).

Topowy silnik w gamie, a przy okazji jedyny wolnossący. Technicznie rzecz ujmując jest to jednostka typu VR6 (oba rzędy cylindrów mieszczą się pod jedną głowicą) - kąt rozwidlenia cylindrów wynosi tu zaledwie 10,6 stopnia.

Dzięki dużej pojemności skokowej nawet z niskich obrotów takie Superby rozpędzają się bardzo sprawnie - i nic dziwnego, skoro mają 260 KM i 350 Nm. To wystarcza, by 100 km/h osiągać w 6,4 s i rozpędzać do 250 km/h, choć trzeba nadmienić, że wcale nie taka mała jest grupa użytkowników, którzy piszą, że po przyzwyczajeniu się jeszcze trochę mocy im brakuje. I coś w tym może być - jednostki 3.6 VR6 stosowane w innych markach miały 280 lub 300 KM, wariant z Superba (oznaczenie CDVA) jest najsłabszy. Seryjnie takie Skody zawsze miały napęd na obie osie i 6-biegowe skrzynie DSG.

Silnik 3.6 jest jednostką raczej drogą w serwisowaniu, ale jest przy tym dość trwały. Nie oznacza to oczywiście, że nie ma żadnych problemów - ponieważ mamy tu do czynienia z bezpośrednim wtryskiem paliwa i brakiem doładowania, to każdy egzemplarz prędzej czy później (raczej prędzej) będzie mieć problem z odkładającym się na zaworach ssących nagarem. Czasem pojawiają się doniesienia o problemach z cewkami zapłonowymi (w pierwszych rocznikach) czy o ponadnormatywnym zużyciu oleju silnikowego - ale na tle 1,8- i 2-litrowych TSI nie wygląda to na coś nad wyraz poważnego.

Średnie zużycie paliwa zgłaszane przez użytkowników to dla wersji 3.6 V6 FSI nie mniej niż 9-9,5 l/100 km, ale takie wartości osiągną tylko najbardziej oszczędni. Standardem jest 11-11,5 l/100 km, wiele osób bez problemu przekracza 13.

Obecność tej jednostki napędowej byłaby świetną informacją, gdyby nie taki drobiazg, że mówimy o 105-konnym wariancie BLS - jednym z najgorszych w 30-letniej historii 1.9 TDI. Z tego względu nie warto jakoś szczególnie się nim interesować (chyba że mowa o jakiejś wyjątkowej okazji) - istnieje ryzyko obrócenia panewek czy po prostu pęknięcia korbowodu. Największą zaletą silnika 1.9 TDI w Superbie II jest fakt, że oferowano go tylko przez pierwsze dwa lata produkcji - i tylko w liftbacku.

Co do kwestii zużycia paliwa - praktycznie niemożliwe jest, żeby takim autem zużywać przy w miarę normalnej jeździe więcej niż 7 l na 100 km (a jeśli możliwe, to użytkownicy nie kwapią się, by się tym chwalić). Wielu kierowców osiąga wyniki na poziomie 5,5 l/100 km, a nawet trochę mniej. Ale to chyba marne pocieszenie w obliczu nieudanej konstrukcji silnika.

Bezpośredni następca motoru 1.9 TDI, w Skodzie Superb także osiągający 105 KM i 250 Nm. Jest to jednostka spokrewniona z silnikami 2.0 TDI (i tak jak one będąca „bohaterem” afery Dieselgate), relatywnie udana i potrafiąca bez poważnych awarii pokonać duże przebiegi - choć przez wielu uważana za zbyt słabą do napędzania topowego modelu Skody.

Po stronie typowych usterek należy tu wspomnieć przede wszystkim o problemach z suchymi filtrami DPF, zwłaszcza jeśli ktoś jeździ sporo po mieście. DPF potrafi w takich warunkach ulec awarii po ok. 50 tys. km. Poza tym niezadowalającą trwałość ma dwumasowe koło zamachowe, różnie też bywa z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami i zaworem recyrkulacji spalin (EGR).

Zależnie od źródła informacji, różne opinie zbiera turbosprężarka. Raczej nie należy się jakoś szczególnie obawiać jej usterek, ale jeśli już awaria się przydarzy, to regeneracja będzie kosztować nieco więcej niż choćby w 1.9 TDI - to dlatego, że turbo w 1.6 TDI ma zmienną geometrię łopatek. W każdym razie jeśli komuś wystarczą skromne osiągi takich aut (0-100 km/h w 12,1-12,2 s, prędkość maksymalna 194-197 km/h), to warto się zainteresować zadbanymi egzemplarzami.

Średnie spalanie dla silników 1.6 TDI w Superbie jest to mniej więcej 5-5,5 l/100 km, najbardziej oszczędni (i przy okazji jeżdżący w trasach) schodzą czasem do okolic 4 l/100 km. Stosunkowo trudno przebić 6,5-7 l/100 km. Takie auta są więc minimalnie bardziej oszczędne od wersji 1.9 TDI.

Wybór podobnie ryzykowny jak w przypadku opisywanego wyżej 1.9 TDI BLS - choć z innych powodów. Problemy mogą sprawiać filtry DPF, pompowtryskiwacze i pompy oleju. Pocieszenie jest takie, że głowice nie pękają tu tak jak w 16-zaworowych wersjach silników 2.0 TDI PD (jednostka stosowana w Superbie 3T to 8-zaworowa BMP). Jeśli już coś w tej okolicy się dzieje, to bardziej prawdopodobny jest problem z uszczelką pod głowicą.

Jedna z najlepszych opcji dla Superba 2. generacji. Występowały wersje 140- i 170-konne, przy czym o zakup tej drugiej jest łatwiej. Związane jest to m.in. z faktem, że mocniejszy wariant był w produkcji od 2008 r., a słabszy dołączył dopiero na początku 2010 r. (wcześniej oferowano wspomniany wyżej 140-konny silnik TDI PD).

Na tle konkurencji jest to jedna z najciekawszych propozycji na rynku, i jedna z najbardziej bezawaryjnych. Oczywiście o ile komuś nie przeszkadza kwestia Dieselgate. Można się oczywiście spodziewać usterek osprzętu (dwumasowych kół zamachowych, turbosprężarek czy układu wtryskowego), ale w granicach normy.

Zużycie paliwa? Służę uprzejmie: średnie (dla obu wersji mocy, i przy okazji także dla 2.0 TDI PD) to jakieś 6,5-7 l/100 km. Częsta, ekonomiczna jazda w trasie może pozwolić na obniżenie tego wyniku do okolic 5 l/100 km, natomiast najwyższe wyniki średniego zużycia paliwa raportowane przez użytkowników to zwykle wartości od 8,5 do niespełna 9 l na 100 km - wśród tych najwyższych wyników zauważalną przewagę mają już diesle 170-konne.

Zarówno gdy mówimy o benzyniakach jak i o dieslach, spokojnie można znaleźć coś dla siebie. Najgorzej mają ci, dla których 1.4 TSI jest za słaby, 3.6 FSI zbyt paliwożerny, a diesla nie chcą - ale poza tym (i poza jednostkami z pompowtryskiwaczami) Skoda Superb II oferuje zupełnie niezłe silniki. Warto tylko pamiętać o regularnej wymianie oleju nie tylko w silnikach, ale także w skrzyni DSG, jeśli ktoś się na nią zdecyduje.