30 lat temu światło dzienne ujrzał silnik 1.9 TDI. Do dziś dla wielu jedyny słuszny

Volkswagen nie był pierwszym producentem, który zastosował turbodoładowanie w silniku Diesla w samochodzie osobowym - ten zaszczyt przypadł w udziale Mercedesowi. VW nie był też pierwszy jeśli chodzi o zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa w turbodoładowanych silnikach wysokoprężnych - tu musiał uznać wyższość Fiata. Ale to właśnie magiczne litery TDI, którymi koncern w 1989 r. zaczął oznaczać ropniaki z turbo i wtryskiem bezpośrednim, zawładnęły sercami (i portfelami) wielu kierowców.

Oznaczenie TDI po raz pierwszy pojawiło się w roku 1989, na Audi 100 C3. Rzecz w tym, że owo Audi otrzymało 5-cylindrową jednostkę o pojemności 2,5 l, a na kultowy (nie bójmy się użyć tego słowa) motor 1.9 TDI trzeba było poczekać jeszcze 2 lata. We wrześniu 1991 r. rozpoczęto produkcję Audi 80 B4 1.9 TDI.

Rozwinięcie skrótu nie jest zbyt odkrywcze i informuje po prostu o rodzaju wtrysku paliwa i turbodoładowaniu. Ale w końcu lepsze to niż samo „d”, prawda?

Pierwszy produkowany wariant 1.9 TDI otrzymał wewnętrzne oznaczenie 1Z i był zasilany olejem napędowym przez rozdzielaczową pompę wtryskową - te silniki zwykle opisuje się jako TDI VP (od Verteiler Pumpe). Moc maksymalna wynosiła tu 90 KM i pozwalała Audi 80 na „sprint” do 100 km/h w 14,1 s i osiągnięcie maksymalnie 174 km/h. Powiecie, że słabo? To dodam, że dla chętnych na diesla jedyną alternatywą był wariant 1.9 TD z pośrednim wtryskiem paliwa, który z tej samej pojemności (1896 ccm) osiągał 75 KM, przez co na 100 km/h na prędkościomierzu trzeba było czekać 17,5 s, a prędkość maksymalna Audi z takim źródłem napędu wynosiła 162 km/h.

Obie jednostki łączyła w dużej mierze konstrukcja - nie tylko miały takie same wymiary wewnętrzne (średnica cylindra 79,5 mm, skok tłoka 95,5 mm), ale i były wykonane z tych samych materiałów, tj. z żeliwa (blok) i aluminium (głowica). Zgadzała się też liczba zaworów - 2 na cylinder, czyli w sumie 8, napędzanych pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy (SOHC).

Obok silnika 1Z zaczęły się także pojawiać podobne jednostki napędowe, które stosowano w innych modelach Grupy Volkswagena. Minimalnie różniły się konstrukcją (np. kwestiami w rodzaju napędu pompy wody czy przebiegiem kanałów olejowych), osprzętem lub osiągami, ale najważniejsze jest to, że 90-konne TDI VP oferowano aż do 2005 r. - jako ostatnie z oferty wypadły silniki o oznaczeniu ALH.

W 1996 r. pojawił się jeszcze 110-konny wariant silnika 1.9 TDI VP - jednostka spotykana pod oznaczeniami np. AFN, AHF czy AVG trafiła m.in. do Audi A6 (C5) czy też do VW Passata (B5). Ostatnie samochody wyposażone w silniki 1.9 TDI VP wyprodukowano w 2006 r.

PD od Pumpe Düse - pompowstryskiwaczy. To rozwiązanie stało się w Europie znakiem rozpoznawczym Grupy VW na całe lata, choć nie tylko Niemcy stosowali takie rozwiązanie - pompowtryskiwacze można było też znaleźć np. w Land Roverach, a do powszechnego użytku trafiły już w latach 30. XX w. (i to nie w Niemczech, a w Stanach Zjednoczonych). Sam patent na podobne komponenty jest jeszcze starszy - uzyskał go w 1911 r. w Wielkiej Brytanii Frederick Lamplough. Co w tym wszystkim najlepsze, pompowtryskiwacze stosowane są do dziś, tyle że już raczej w silnikach różnego rodzaju maszyn specjalistycznych.

Jak nazwa wskazuje, mówimy tu o połączeniu w jednym elemencie wtryskiwacza oraz sekcji tłoczącej pompy paliwowej. Przez kilkanaście lat pompowtryskiwacze walczyły na rynku o uznanie w oczach klientów, konkurując z coraz bardziej upowszechnionym wtryskiem typu Common Rail (obecnie stosowanym zresztą także przez VAG), który pojawił się na rynku odrobinę wcześniej (w październiku 1997 r. w Alfie Romeo 156 JTD). Silniki 1.9 TDI PD pojawiły się niewiele później - w styczniu 1998 r., najpierw pod postacią 115-konnego motoru AJM pod maską Audi A6 C5.

Potem oczywiście nastąpił wysyp kolejnych wersji 1.9 TDI PD. Zależnie od modelu i rocznika, do dyspozycji były moce od 75 KM (w VW Caddy, kod silnika: BSU), przez popularne 90 KM (szereg modeli, od Seata Ibizy po VW Sharana. Kody m.in. ANU czy BXJ), 101 i 105 KM, aż po te najmocniejsze - 130, 150, a nawet 160 KM. Ten ostatni motor (początkowo kod BPX, potem BUK), oddający do dyspozycji 330 Nm, zastosowano tylko w jednej marce i modelu: w Seacie Ibizie (6L) Cupra. Nie był to jedyny przypadek, gdy to właśnie 1.9 TDI PD było najmocniejszym silnikiem w gamie - z podobną sytuacją mieliśmy do czynienia także w Skodzie Fabii RS 1. generacji, tyle że tam do dyspozycji było 130 KM i 310 Nm (silniki ASZ, BLT).

Wiele wersji silników 1.9 TDI znosiło modyfikacje całkiem nieźle, szczególnie 150-konny ARL czy wspomniany wyżej, podobny do niego ASZ (130 KM) ze wzmocnionymi tłokami i korbowodami. Dla mniej wymagających pozostawał chiptuning, a dla tych bardziej - przebudowa silnika z wykorzystaniem m.in. wydajniejszych wtryskiwaczy, większego intercoolera, innej turbosprężarki, wyczynowych wałków rozrządu, przelotowego układu wydechowego, nowych tłoków i tak dalej. Zależnie od zakresu modyfikacji, pompowtryskiwaczowe silniki 1.9 TDI mogły osiągać 200, 300 (czasem nawet na fabrycznych wnętrznościach), aż do okolic 400 KM.

Podobnie jak w przypadku TDI VP, także i TDI PD potrafiły różnić się między sobą na tyle, że nie wszystkie części były kompatybilne ze wszystkimi typami jednostek napędowych. Jeśli więc ktoś decyduje się na zbudowanie składaka z myślą o uzyskaniu dużej mocy, także i tu czeka go sporo pracy w poszukiwaniu odpowiednich podzespołów.

Choć w większości wersji silniki te są dość pancerne (nie dotyczy m.in. wariantu BXE, który zmaga się np. z problemami z panewkami), to dziś coraz trudniej trafić na wersję VP w sensownym stanie - kolejne auta trafiają na złom z powodu wyeksploatowania. Sytuacja z modelami z pompowtryskiwaczami jest oczywiście lepsza, ale także w ich przypadku liczebność na drogach zaczyna maleć. To już nie są czasy, gdy każdy fan aut VAG szukał np. 130-konnego TDI PD - teraz zwykle szuka 140- czy 170-konnego 2.0 TDI z Common Railem.