Skoda Octavia lepsza od Toyoty Corolli: znak zapytania czy wykrzyknik? Raport z tygodniowego testu

Corolla i Octavia rywalizują w Polsce od lat. Przez długi czas Skoda była niepokonana, potem przyszła pandemia i rynek wywrócił się do góry nogami. Od paru lat pierwsze miejsce na liście najpopularniejszych modeli w Polsce należy do Toyoty Corolli. Czy to znaczy, że jest obiektywnie najlepsza? Po tygodniu spędzonym w Skodzie Octavii odpowiem: niekoniecznie, chociaż to zależy.

Nie jest to samochód, za którym ktoś by się oglądał. Nawet pożarniczo czerwony lakier niewiele tu zmienia, na drodze w Octavii jest się równie anonimowym co w Corolli. Oczywiście Octavia nie ma odpowiednika w gamie Corolli, bo jest okazałych rozmiarów liftbackiem. Przypomnę, bo można przeoczyć, że obecnie Octavia – kiedyś auto kompaktowe – ma 4,7 metra długości. Tym sposobem ta Skoda jest większa niż VW Passat B5. Niby tylko o 3 centymetry, ale zawsze. Oczywiście co za tym idzie, Octavia to auto wygodne dla czworga dorosłych osób, i jeszcze do tego z wielkim bagażnikiem o pojemności 600-1555 litrów. I wcale nie jest powiedziane, że lepiej wybrać kombi, ponieważ za sprawą gigantycznej klapy otwór załadunkowy to mistrzostwo jeśli nie świata, to przynajmniej Czech. No i oczywiście największa zaleta Octavii: nie jest SUV-em. 

Lifting oznacza przede wszystkim okrojenie gamy silnikowej. Mamy do wyboru: 1.5 TSI z manualną skrzynią, 1.5 TSI MHEV z DSG i diesla 2.0 TDI. Wszystkie te silniki mają moc 115 KM lub 150 KM, co wydaje się trochę absurdalne, biorąc pod uwagę, że diesel 2.0 TDI rozwijał nawet 190 KM. Dość niezwykłe jest to, że 150-konne auto wielkości Octavii przyspiesza do 100 km/h w 8,5 sekundy, a rozpędzić się może do 229 km/h. Jeszcze 20 lat temu auto 150-konne o masie ok. 1600 kg do 100 km/h potrzebowałoby 10 sekund, zwłaszcza z automatyczną skrzynią biegów. 

Po liftingu wycofano wersję 1.0 TSI, zniknęła też hybryda plug-in z silnikiem 1.4 TSI (sprzedawana z oznaczeniem RS iV), pojawił się za to najmocniejszy RS 2.0 TSI o mocy 265 KM. Przy cenie 174 tys. zł jest to wyjątkowo atrakcyjna oferta, ale skoro takim autem nie jeździłem, to wrócę do zwykłego 1.5 TSI MHEV.

Najczęściej widzi się je z jakimiś reklamami na karoserii. Nie ma co się oszukiwać, to nie jest wóz kierowany do odbiorcy prywatnego. Stawiam, że większość osób odpowiedzialnych za zamówienie nowej Octavii nie będzie nią potem jeździć. Dlatego niespecjalnie liczy się dla nich wyposażenie, a już o trwałości to nie myślą w ogóle, auta i tak wymienia się maksymalnie co 5 lat (nie bardzo wiem dlaczego). 

Napiszę zatem parę spostrzeżeń na temat tego auta z uwzględnieniem specyfiki jego flotowych nabywców. 

Dobra aerodynamika i długie przełożenie autostradowe pozwalają bardzo skutecznie oszczędzać paliwo i ten duży samochód bez problemu utrzymuje prędkość 130-140 km/h ze zużyciem paliwa mniejszym niż 6 l/100 km. W mieście da się zmieścić w siedmiu litrach na 100 km, o ile będziemy słuchać ekoporad wyświetlanych na ekranie za kierownicą. Wprawdzie ogranicza się to głównie do informacji „zdejmij nogę z pedału przyspieszenia”, ale wystarczy jeszcze nie wyłączać start-stop ani funkcji Auto Hold i spalanie jeszcze spadnie. Wprawdzie oznacza to, że ruszając spod świateł i wciskając gaz musimy najpierw poczekać na uruchomienie silnika, który dostaje obciążenia np. po 2 minutach stania bez pracy, ale to pewnie sprawi jakieś problemy po 10 latach eksploatacji, więc można się z tym pogodzić. Niestety, nie da się ruszyć bez szarpnięcia w tej kombinacji. Doceniam wysiłki inżynierskie w celu zniwelowania tego efektu, może za dwie generacje się uda (lub wersja spalinowa zniknie z oferty). 

Skoda Octavia jest trochę za głośna, ale ta trochę-za-głośność ustaje przy ok. 120-130 km/h. Wtedy jest już tak normalnie głośno, jak w każdym innym porównywalnym aucie. Denerwujący szum to raczej zakres 90-110 km/h. Nie ma co się więc martwić o komfort pracowników jeżdżących tym autem. Pokonaliśmy trasę Warszawa-Kraków-Warszawa w jeden dzień bez większego zmęczenia, w dodatku jeżdżąc jeszcze po Krakowie. Oczywiście w drodze powrotnej zrobiło się już ciemno, więc mogliśmy docenić rewelacyjne światła w Octavii. Prawda jest taka, że wszystkie nowe samochody świecą nieporównanie lepiej niż stare, a już reflektory Top Led Matrix w Octavii (seryjne w Sportline, 5800 zł w Selection) są niesamowite. 

Co do osiągów, to Octavia przyspiesza bardzo liniowo, bez szarpania i zastanawiania się. Nie towarzyszy temu żaden przyjemny dźwięk ani wrażenia. Mój kolega z Krakowa nazywa to „zadawaniem prędkości”. Chcemy jechać 120 km/h, wciskamy więc gaz i samochód tę zadaną prędkość osiąga. 

W dzisiejszych warunkach rynkowych samochód musi nas szokować gadżetami i zasypywać wyposażeniem, więc testowana Octavia wykonywała na przykład powitalną animację na tylnych lampach i świeciła napisem SKODA na ziemię, kompletnie niepotrzebnie marnując energię elektryczną. Są to elementy, które w aucie flotowym są w stu procentach zbyteczne. Octavia Selection oferuje seryjnie kamerę cofania, ekran infotainment o przekątnej 10 cali i wskaźniki Virtual Cockpit, klimatyzację automatyczną czy ładowarkę bezprzewodową do telefonu. Od wersji Sportline (testowanej) odróżnia ją dwuramienna kierownica - w Sportline jest trójramienna. Tak naprawdę to trzeba wybrać Selection, ale dopłacić za reflektory Top Led Matrix. Pracownicy będą pokonywać tym autem długie trasy, często w ciemnościach. Gdybym podpowiadał zakup osobie prywatnej, powiedziałbym: nie tykaj tego, znacząco podniesie koszt eksploatacji w razie awarii. 

Co do wnętrza, to pochwała należy się za fotele wersji Sportline ze zintegrowanymi zagłówkami, ale znajomy, który jeździł Octavią w uboższej odmianie ganił seryjne siedzenia jako znacznie mniej wygodne. Dobrze, że w każdej wersji występuje regulacja w odcinku lędźwiowym. Tylko podstawowy wariant nie ma podłokietnika z tyłu, w Sportline oczywiście jest, i to dwuwarstwowy. Można opuścić sam podłokietnik albo przekształcić go w otwór na narty: typowe „simply clever”, prawie tak samo jak skrobaczka do szyb ukryta w klapce wlewu paliwa. 

Nie jestem w stanie przyzwyczaić się do sterowania klimatyzacją z ekranu. Wprawdzie jest fizyczny przycisk CLIMA, ale resztę ruchów związanych z regulacją trzeba już wykonywać stukając palcem w ekran. Prawda jest jednak taka, że z regulacji nawiewu korzystałem rzadko, a większość czasu na ekranie znajdował się obraz z systemu Apple CarPlay. Byłoby już naprawdę idealnie, gdyby bezprzewodowa ładowarka do telefonu nie warczała ciągle na mnie, że mam usunąć nieistniejący przedmiot ze stanowiska ładowania. 

Nie każdy pokocha estetykę wnętrza, bo na przykład szary element wygląda jak pokryty miękkim materiałem, a w rzeczywistości to twardy plastik. Ale już selektor kierunku jazdy jest elegancki i przyjemny w dotyku. Rolki do sterowania głośnością czy ustawieniami komputera na kierownicy to od lat wyróżnik Skody, pamiętam je już z Octavii II. Te obecne są estetyczne, choć problem ich przypadkowego obrócenia przy manewrowaniu pozostał.

Czesi nie mają żadnej swojej marki narodowej. Są takim samym wytwórcą samochodów dla zagranicznych koncernów jak Polska czy Węgry. To, że Volkswagen posiada na własność markę Skoda i zarządza nią w dowolny sposób, nie sprawia, że Czesi odnoszą z tego jakąkolwiek korzyść. Zarząd Skody to Niemcy, zyski trafiają do Volkswagena, a więc kupowanie Skody żeby „wesprzeć słowiańskich ziomków” nie ma żadnego sensu. Jeśli już trzeba kupić nowy samochód, to należy wybrać ten, który nam się bardziej podoba.

Gdybym miał wybrać między Octavią a Corollą, to pierwsze pytanie, które bym zadał, brzmiałoby „do miasta czy na trasę?". Jeśli odpowiedzią jest przewaga tras – wygrywa Octavia, a 1.5 TSI MHEV to optymalna wersja. Cena wersji Selection to 136 600 zł bez opcji (testowana Sportline - 152 tys. zł), ale przecież nabywcy flotowi mają na pewno trochę inny cennik. Takie ceny to są dla ludzi, którzy kupują sobie tylko jedną Octavię, a mnie się zawsze wydaje, że Skody w Polsce nabywa się w pakietach.