Spytaliśmy was o awaryjność silników TSI. Tak odpowiadaliście

Jednostki napędowe TSI (/TFSI) to całe mnóstwo różnych, często niespokrewnionych ze sobą silników. Łączy je tylko fakt, że wszystkie były w jakiś sposób doładowane... no i to, że przez liczne awarie starszych wersji wiele osób zaczęło podejrzliwie patrzeć na wszystkie auta, które mają takie oznaczenie na klapie bagażnika.

Co nie dziwi - choć i smuci - niestety nie znalazł się nikt, kto dysponowałby samochodem wyposażonym w silnik 3.0 TFSI, doładowany wyłącznie kompresorem. Takie jednostki napędowe stosowano m.in. w Audi A6, ale w praktyce była to wersja rzadko kupowana jako nowa, co skutkuje także i marną dostępnością na rynku wtórnym. A szkoda, bo 3.0 TFSI mają opinię trwałych - wielu z was o tym słyszało, także i w komentarzach pod „Pytaniem na niedzielę” pojawiały się takie zasłyszane opinie.

Zdziwiła mnie natomiast relatywnie słaba reprezentacja samochodów napędzanych przez bazowy, 3-cylindrowy silnik 1.0 TSI. Oczywiście jest on oferowany d stosunkowo niedawna, ale w komentarzach to turbodoładowane maleństwo nie przewijało się nadzwyczaj często. Jeśli już tak się stało, to treść poszczególnych komentarzy miała 2 cechy wspólne: po pierwsze nikt nie narzekał na żadne usterki, a po drugie... wszystkie wspomniane auta z 1.0 TSI miały relatywnie niskie przebiegi.

EA111? EA211? Niezależnie od rodziny, z której dany silnik pochodzi, napisaliście o nich relatywnie sporo. O dziwo, z waszych wypowiedzi można wysnuć wniosek, że jeśli chodzi o starszą serię EA111, to Volkswagenowi bardziej udał się mniejszy silnik - 1.2.

Powtarzalną usterką jest tu głównie zużycie oleju, choć bez tragedii (np. nieco ponad 0,5 l na 15 tys. km). Są egzemplarze, które mimo „katowania” i serwisu olejowego przeprowadzanego w trybie Long Life (tj. co ok. 30 tys. km), znacznie przekroczyły 200 tys. km przebiegu... i mogłyby jeździć dalej. Mogłyby, ale trzeba o to zadbać, sprawdzając stan rozrządu - łańcuch może bowiem przeskoczyć i zdemolować silnik, o czym napisał Pifko (uszkodzenie jednostki napędowej nastąpiło przy przebiegu 240 tys. km).

Nie dało się jednak przeoczyć, że czasem dzieje się tu coś złego. Przykładowo Daro70 sprawił sobie Seata Leona 1.4 TSI z 2010 r. (silnik CAXC) - auto miało wtedy 120 tys. km przebiegu. Zaledwie 12 tys. km później nastąpiła awaria i trzeba było zrobić remont obejmujący m.in. wymianę jednego z tłoków.

Lepiej sprawowała się Skoda Octavia Jagody (kod silnika: CAXA)... oprócz rozrządu, który przy przebiegu 310 tys. km był słyszalny, choć wcześniej był już dwukrotnie wymieniany. Co gorsza, przy 305 tys. km uszkodzeniu uległa pompa oleju, co również poskutkowało koniecznością wykonania naprawy. Wymieniono pompę, ale też panewki i pierścienie.

Można też żyć na krawędzi - w komentarzach znalazła się też wypowiedź użytkownika Skody Superb ze 125-konnym silnikiem EA111 (kod to najprawdopodobniej ponownie CAXC). Według słów jej autora, po uruchomieniu silnika hałasował napinacz łańcucha rozrządu, ale właściciel auta nic z tym nie zrobił, uznając że to bez sensu bo i tak część jest wadliwa. Tyle dobrze, że po uruchomieniu pojazdu czekał 20-30 s na wzrost ciśnienia oleju, by napinacz ucichł - dopiero wtedy ruszał z miejsca.

Nie mają łańcucha, więc nic tu nie grzechocze. Większość komentatorów twierdzi zgodnie: inne problemy też tu w zasadzie nie występują. Były też i wyjątki - wspomina o nich Arqoss Brawanski, który podzielił się informacją, że dwa samochody z silnikami 1.4 TSI EA211 z którymi miał do czynienia, wyzionęły ducha przy przebiegach 305 i 312 tys. km. W obu przypadkach wpływ na to mogła być rzadka wymiana oleju, która zwykle następowała dopiero przy przebiegach rzędu 30-32 tys. km.

Cóż... Obawiam się, że jednak ma. Niewielu z was podzieliło się opiniami nt. tych silników, ale pojawiły się głosy dotyczące ponadnormatywnego zużycia oleju. I obawiam się, że to dość łagodnie powiedziane: czytelnik posługujący się nickiem Suchy co prawda ze swojego 1.5 TSI jest bardzo zadowolony, ale wyjawił też, że przez 87 tys. km które przejechał w ciągu roku swoim Golfem, musiał nadprogramowo dolać 3-4 litry oleju. To niby nie taki zły wynik, ale co będzie w kolejnych latach?

Tragicznie natomiast wygląda jeden przypadek T-Roca kupionego w tym roku. Auto „kanguruje” przy ruszaniu, do tego przy przebiegu 12 tys. km według wskazania na bagnecie poziom oleju silnikowego zszedł poniżej wartości minimalnej – silnik był na najlepszej drodze, by się zatrzeć.

Nadmiernym pijaństwem charakteryzowała się stara jednostka 1.8 TSI (2010 r.) użytkownika Ono, któremu paliła ona aż 1 l na 2-5 tys. km (zależnie od stylu jazdy). Zdarzył się i przypadek demolki silnika (z powodu uszkodzenia napędu rozrządu) w 180-konnym Superbie 1.8 TSI z 2018 r. A przecież to był ten poprawiony EA888 3. generacji!

Właściciele aut z większymi silnikami 2.0 TSI - choć nie napisali wiele pod „Pytaniem na niedzielę” - nie mieli raczej tak nieprzyjemnych przygód jak powyższe. Trudno jednak opinie nt. obu tych jednostek przenieść na grunt realnej eksploatacji - komentarzy było trochę za mało.

„Jak dbasz, tak masz” - to stwierdzenie sprawdza się często w przypadków silników TSI. Nie zwlekasz z naprawami? Wymieniasz olej maksymalnie co 15 tys. km lub raz w roku? Wysoce prawdopodobne, że będziesz mógł liczyć na względnie bezproblemową eksploatację. Nie jesteśmy w stanie ocenić, czy wszyscy komentujący przyłożyli się do serwisu swoich egzemplarzy. Ale nie mamy też podstaw, by założyć, że coś zaniedbali.

Najbardziej szkoda silników 1.5 TSI. Choć problemy z zużyciem oleju póki co nie są plagą, to niepokojący jest fakt, że niektóre auta z takimi jednostkami napędowymi pod tym względem próbują dogonić dwusuwy. Zobaczymy, jak sprawa się potoczy dalej, ale póki co chyba najbezpieczniejszy wybór to jednostki 1.2 i 1.4 TSI EA211. No i 3.0 TFSI - silnik-widmo.