Najgorsze silniki ostatnich lat. Układy napędowe stają się coraz bardziej awaryjne i wiemy dlaczego
Pęd za podnoszeniem mocy z jednoczesnym naciskiem na spadek zużycia paliwa sprawił, że silniki w zwykłych samochodach stały się skomplikowane i nieodporne nawet na najdrobniejsze zaniedbania. A to tylko wierzchołek góry problemów.
W ostatnich latach doszło do kilku spektakularnych i powszechnych awarii nowoczesnych silników, zarówno w Europie, jak i w Stanach Zjednoczonych. Oczywiście takie rzeczy działy się już wcześniej, jednak od lat da się zaobserwować trend w rankingach niezawodności: im nowsze samochody, tym bardziej się psują. To znaczy, że auto z 2012 r. w wieku 2-3 lat odnotowywało mniej usterek niż ten sam samochód z 2018 r. w tym samym wieku, a ten z 2018 – mniej usterek niż 2-latek z rocznika 2023. Dlaczego tak się dzieje?
Wszyscy zapędzili się w kozi róg
Nie da się zrobić silnika wysilonego, o wysokiej mocy, a zarazem oszczędnego i trwałego. Coś trzeba poświęcić. Normy emisji spalin wymusiły bardzo konkretne rozwiązania konstrukcyjne, a wyścig o zainteresowanie klientów kazał producentom w nieskończoność podnosić moc. Ostatecznie udało się dojść do takich potworków, jak silnik Mercedesa generujący 421 KM z dwóch litrów – to już są wartości wyczynowe, a ktoś dopuścił to do sprzedaży i funkcjonowania w ruchu ulicznym.
Pojawiły się też superrzadkie oleje typu 0W20. Owszem, zmniejszają zużycie paliwa, zwłaszcza dla testów laboratoryjnych, ale też wymagają częstszej wymiany, podlegają łatwiejszemu zużyciu i niespecjalnie chronią silnik przed czymkolwiek. Są nawet oleje 0W16 wlewane do hybryd Toyoty. Niby działają, przecież producent musiał sprawdzić to zanim dopuścił je do użytku, ale dziwnym trafem pracownicy Toyoty półgębkiem zalecają olej 0W30 jako bardziej odporny temperaturowo.
Współczesne silniki wymagają nierealnej precyzji i perfekcyjnego współgrania mnóstwa mechanizmów
Nie ma właściwie miejsca na błąd, luz, jakieś niedomaganie. Kiedyś silniki miały nędzną efektywność, spalały dużo paliwa i osiągały śmiesznie niskie moce – jednak pracowały nawet, kiedy było coś nie tak. Te czasy już minęły i obecnie jeśli silnik nie pracuje perfekcyjnie, to bardzo często nie pracuje w ogóle. Nawet bardzo drobne błędy produkcyjne, które kiedyś przeszłyby jako niewielka niedogodność, dziś powodują, że silniki zacierają się „na dębowo”. Przykład? General Motors i 6,2-litrowe V8 z kodem L87. W Europie to jednostki bardzo mało popularne, w Stanach Zjednoczonych są ich setki tysięcy, ponieważ występują powszechnie w pickupach typu Chevrolet Silverado czy GMC Sierra. Wadliwa konstrukcja wału korbowego powodowała zacieranie się panewek korbowodowych i silnik stawał w miejscu. Problem rozwiązano „na teraz”, zalecając użycie oleju 0W40 zamiast 0W20, ale wezwano też prawie milion użytkowników do serwisu.
Inny przypadek to Toyota ze swoim silnikiem 3.3 V6 biturbo – też spoza Europy, ale wart wspomnienia, bo w tym przypadku poszło o opiłki, które zostawały w silniku w procesie produkcji i nikt tego nie wyłapał na kontroli jakości. Opiłki dostają się w łożyska główne i skutecznie je niszczą, niemal równie skutecznie jak ta wpadka niszczy reputację Toyoty. To przypadki z USA, a w Europie? U nas najbardziej znaną sprawą z ostatnich lat jest kwestia silnika 1.2 Puretech z koncernu PSA, później Stellantis. Pasek rozrządu w kąpieli olejowej zaczynał się łuszczyć, a złuszczony materiał skutecznie zatykał pompę oleju. Problem nasilał się, gdy ktoś jeździł rzadko i na krótkich dystansach – wtedy do oleju dostawało się najwięcej benzyny, która rozpuszczała pasek. Wprawdzie z czasem dostawca paska, firma Continental, najpierw zmieniła oznaczenie z CT1188 na CT1288 („ten poprawiony”), a potem Stellantis w ogóle przeszedł na łańcuch rozrządu w silniku 1.2, przy okazji pozbywając się oznaczenia PureTech.
Ford? To samo
Pasek rozrządu w kąpieli olejowej występuje też w silnikach Forda 1.0 Ecoboost – i tu pojawiają się te same problemy z łuszczeniem się gumy. Na to nakładają się kłopoty z układem chłodzenia, gdzie pojawiały się wycieki z węży gumowych, przegrzewanie się jednostki napędowej, problemy z pompą wysokiego ciśnienia paliwa (konieczną w silnikach z wtryskiem bezpośrednim) – póki wszystko jakoś działa, to działa, ale jak pojawi się poważna awaria, to koszt jej usunięcia łatwo przewyższy wartość samochodu. Trochę poprawił się Volkswagen – po katastrofalnych silnikach 1.4, 1.8 i 2.0 TSI z początku produkcji, wadach pompy oleju w 2.0 TDI i porażce jednostki napędowej 2.0 TDI Biturbo wszystko udało się jakoś opanować. Ale inne marki niemieckie, w tym niestety zwłaszcza BMW, nie mają najlepszej passy – i nie mówię tu o silnikach sprzed 15-20 lat, tylko tych względnie świeżych. Na Autoblogu szeroko opisywaliśmy problem z chłodnicami EGR, gdzie przedostający się płyn chłodniczy w połączeniu ze spalinami powodował pożar. BMW naprawiało, poprawiało, a wychodziło... jako-tako. A V8 serii N63? Niektóre źródła twierdzą, że wtryskiwacze poprawiano w nim 12 razy, a inne że 16 razy. Bardzo dobra robota!
Hyundai wsławił się ostatnio tym, że teoretycznie bezobsługowa część, jaką jest filtr sadzy w silnikach benzynowych (GPF), zatykał się w jednostkach 1.6 T-GDI m.in. w modelu Tucson. A to jeden z najpopularniejszych nowych samochodów w Polsce.
To co kupić?
Problem jest taki: kiedyś było mało rodzajów silników. Wiadomo było, że silnik od Malucha jest od Malucha. Teraz często nie da się nawet ustalić, czy w danym egzemplarzu występuje zagrożenie wadą fabryczną, czy nie, bo nie wiadomo, od którego numeru fabrycznego wprowadzono poprawkę. W przypadku aut kilkuletnich nie ma możliwości, aby całkowicie ustrzec się ryzyka. Może się okazać, że mimo sprawdzenia wszystkiego, co dało się sprawdzić, za kilka miesięcy silnik ulegnie istotnej awarii, nie dając wcześniej zauważalnych symptomów. Jedyne, co można doradzić, to: zmieniać często olej - nie na 0W16, jeśli już to 0W30 - i nie ignorować żadnych, nawet drobnych zmian w działaniu samochodu. A i to nie pozwoli w stu procentach uniknąć awarii, którą sami na siebie sprowadzamy, żądając aby auta były coraz mocniejsze, a przy tym coraz mniej paliły.
Jeśli natomiast sądzicie, że zakup pojazdu elektrycznego rozwiąże wasze problemy, to mam również złe wiadomości...
