Unio, ratuj spalinową motoryzację. Dlaczego zakaz z 2035 roku nie ma sensu?
Od jakiegoś czasu słyszymy głosy, że Unia Europejska może poluzować zakaz sprzedaży samochodów spalinowych po 2035 r. Pojawiły się już pierwsze propozycje, ale największym problemem jest odpowiedź na pytanie: czy jest sens go zmieniać? Odpowiem.
Przypomnijmy - w 2022 r. Unia Europejska przyjęła propozycję ograniczenia sprzedaży samochodów osobowych z silnikami spalinowymi od 2035 r. Ostateczny kształt zakazu został ustalony wiosną 2023 r. Zgodnie z nimi producenci muszą stopniowo ograniczać produkcję samochodów spalinowych na rzecz samochodów elektrycznych. W 2030 r. mają wykazać spadek emisji CO2 o 55 proc., a pięć lat później producenci nie będą mogli sprzedawać samochodów z silnikiem spalinowym, w tym również hybryd.
Zakaz był restrykcyjny, ale co ciekawe - część producentów powitała go z radością i mówiła wręcz, że jego założenia zostaną wcielone w życie wcześniej. Po drodze okazało się jednak, że klienci nie chcą się przesiadać na samochody elektryczne, a przy okazji do Europy z całą mocą zawitały chińskie samochody i zrobiło się nieciekawie. Słupki sprzedaży nie rosną tak jak trzeba, zyskowność spadła, trzeba było wprowadzić cięcia w wydatkach i w efekcie producenci zaczęli prosić Unię Europejską o zmianę decyzji, Początkowo była nieugięta, ale pojawiają się poważne głosy, że zakaz zostanie złagodzony, a do sprzedaży zostaną dopuszczone silniki, które są przystosowane do spalania HVO, czyli hydrorafinowanego oleju roślinnego i innych paliw syntetycznych.
Dlaczego ten zakaz powinien być w ogóle zlikwidowany? Już tłumaczę
Zakaz sprzedaży samochodów spalinowych w Europie nie ma sensu
Zacznijmy od podstaw. Od 1990 roku Unia Europejska zmniejszyła całkowitą emisję o prawie 40 proc. i była to łatwiejsza część. Plan jest taki, żeby do 2030 r. zmniejszyć ją o 55 proc. i stąd bierze się słynny plan Fit for 55, którym straszą was pewni politycy. Redukcja przebiegała kompleksowo, dotykała praktycznie każdego sektora gospodarki, a największy wpływ miała na sektor energetyczny oraz transportowy. Wyczyn Europy jest godny podziwu, bo ograniczyła emisję przy jednoczesnym wzroście gospodarczym. W 19990 r. Unia Europejska odpowiadała za 15 proc. światowej emisji CO2, obecnie to zaledwie 6 proc. Jednocześnie rośnie udział krajów rozwijających się - Chin i Indii, które emitują na potęgę, chociaż nie można im odmówić tego, że same również podejmują działania na rzecz ograniczenia emisji. Wróćmy jednak do nas.
Sektor transportowy, w którym znajdują się również samochody osobowe odpowiada za 25 proc. emisji Unii Europejskiej, co jest pewnym paradoksem. Dlaczego ta emisja rośnie, zamiast maleć? Bo auta mają długi cykl życia, nadal radośnie występują na drogach samochody spełniające stare normy emisji spalin, podobnie jest z flotą ciężarową. Spada emisja w innych sektorach, więc tym bardziej widać jak dużo emituje branża transportowa. Samochodów jest coraz więcej, a udział aut elektrycznych jest zbyt mały, żeby radykalnie ograniczyć emisję. I w tym ma rację Unia Europejska, że bez elektryfikacji nie ma mowy o zmniejszeniu emisji gazów cieplarnianych. Tylko czy 25 proc. z 6 proc. jest tym, o co naprawdę warto walczyć?
Z perspektywy klimatu i atmosfery redukcja emisji przez Unię Europejską, nawet jeżeli będzie zerowa, będzie miała marginalny wpływ na klimat. Wprawdzie Chiny i Indie ograniczają emisję, ale robią to zbyt wolno i minie wiele dekad, zanim zejdą do poziomu, który obecnie ma Unia. Co ciekawe - właśnie dotarły do nas wieści z USA, gdzie prezydent Trump postanowił odrzucić normy emisji, które wiązały tamtejszych producentów. Tym samym wysiłek Europy staje się jeszcze bardziej bezcelowy.
Co się dzieje w branży motoryzacyjnej i jak to się skończy?
Producenci zwalniają, co ma niebagatelny wpływ na gospodarkę, która jest systemem naczyń połączonych. Jeżeli dany producent zmienia swoją linię produkcyjną dla modelu A, to te działania odczuwa kilkanaście firm będących dostawcami i poddostawcami.
Produkcja samochodów staje się zbyt droga i zbyt skomplikowana. Kolejne normy emisji spalin nie wprowadzają mocnego ograniczenia emisji, ale za to dostosowanie aut do ich wymogów kosztuje krocie. Filtry GPF pojawiły się w samochodach z silnikami benzynowymi, teraz praktycznie każde nowe auto jest skomplikowaną maszyną, której duża część osprzętu jest zainstalowana tylko po to, żeby zmieścić się w normach emisji spalin. Naprawa takiego układu jest ekonomicznie nieopłacalna, a problemów wynikających z używania tych technologii jest coraz więcej. Dość powiedzieć, że jedną z najczęstszych porad na dowolnej grupie właścicieli samochodów z silnikiem Diesla jest: zaślep EGR, wywal DPF. Według analityków dostosowanie aut do najnowszej normy Euro 7 to około 2000 euro na samochód osobowy. Nie muszę dodawać, że to wy poniesiecie te koszty. Podążanie za emisjami sprawia, że nowe samochody są drogie. Pewną receptą są chińskie auta, które są tańsze, ale za to emitują więcej. Dlaczego w takim razie są sprzedawane taniej: chiński rząd bierze na siebie zapewnienie konkurencyjności poprzez liczne dopłaty.
Europa zaczyna mieć zadyszkę - auta są skomplikowane, mają obszerne wyposażenie, a producenci wydają pieniądze na spełnienie norm, zamiast na ich rozwój i zmniejszenie kosztów. Przez normy i zbliżający się zakaz nie ma możliwości oferowania taniego i dobrego auta z Europy. To fizycznie niemożliwe. Swoje dokładają również samochody elektryczne, których produkcja w Chinach jest znacznie tańsza. Ostatnio Volkswagen oświadczył, że inwestuje miliardy w swoje centrum rozwoju położone w Chinach, bo z wyliczeń wyszło, że opracowanie samochodu w Państwie Środka jest tańsze o 50 proc. i o 30 proc. szybsze. Umiejscowienie centrum projektowych na miejscu pozwala radykalnie skrócić łańcuch dostaw i tym samym ponieść mniejsze koszty. Unia Europejska chce samochodów elektrycznych, ale jednocześnie tworzy warunki, które nie sprzyjają ich produkcji. Jak mantrę powtarza się teraz opowieści o tanim samochodzie elektrycznym z ceną poniżej 25 tys. euro, ale jakoś nie widać go na horyzoncie. Chińskie auta elektryczne są tańsze o kilkanaście procent niż europejskie i ta luka będzie się tylko zwiększać.
Osobną kwestią jest przenoszenie produkcji do państw z łagodniejszą polityką klimatyczną. W Europie systemem zakupu uprawnień do emisji objęto przemysł, przez co produkcja coraz mniej ma sens. Jednym z ciekawszych kazusów jest produkcja stali, która była europejską dumą. W kilka lat decydentom politycznym udało się tak zwiększyć koszt jej produkcji, że importujemy ją na potęgę z Chin, Indii, Turcji, Ukrainy i innych państw, które nie kupują uprawnień do emisji, a w konsekwencji mogą oferować tańszą stal. Sytuacja jest tak poważna, że już teraz mówi się o konieczności zmniejszenia importu o połowę i wprowadzeniu ceł ochronnych. Wielu producentów produkuje w krajach z łagodną polityką klimatyczną, a następnie sprowadza towar do Europy. Tym samym może i nie emituje u nas, ale za to w Chinach, które najwidoczniej leżą na innej planecie. Przenoszenie produkcji wiąże się z kosztami społecznymi - wzrost bezrobocia, a co za tym idzie drobnej przestępczości i frustracji społecznej.
Produkcja samochodu elektrycznego jest mniej skomplikowana niż samochodu spalinowego, a co za tym idzie wymaga mniej osób. Do tego dochodzi postępującą robotyzacja i mamy widmo redukcji setek tysięcy miejsc pracy w sektorze, który odpowiada za prawie 15 proc. unijnego PKB. Tylko szaleniec odcinałby tak ważny sektor. Europa tym zakazem sprzedaży aut spalinowych sama zagoniła się pod ścianę. Nie mamy taniej energii, produkcji i siły roboczej, ale za to mamy misję od urzędniczego boga - zmniejszenie emisji. To się nie uda.
Potrzebujemy całkowitego zniesienia zakazu sprzedaży samochodów spalinowych, a nie tylko złagodzenia. Paliwa syntetyczne niczego nie rozwiązują, ale za to tworzą nowe problemy. Są drogie, mało wydajne, przez co podróżowanie stanie się zbyt kosztowne, żeby to miało sens. Doszliśmy do szczytu rozwoju silników spalinowych - są wydajne, trwałe (co do zasady, pozdrawiamy BMW i grupę Stellantis) i zapewniają dobre osiągi i niską emisję. Dalsze ich ograniczanie nie ma sensu. Są zbyt piękne, żeby odejść za 10 lat.
Czy Paryż wart jest mszy?
To jedno z moich ulubionych powiedzeń historycznych. XVI-wieczna Francja była pogrążona w wojnie religijnej pomiędzy protestantami a katolikami. Henryk IV, król Nawarry należał do wyznawców pierwszej religii i miał realne szanse na objęcie tronu króla Francji. Toczył walki z innymi kandydatami i w pewnym momencie dotarł pod mury stolicy Francji. Miał wybór - albo będzie próbował wziąć miasto szturmem, co mogło skończyć się źle, a przede wszystkim krwawo, albo zmienić wyznanie. Zdecydował się na drugą opcję, zyskał poparcie katolickich biskupów i został królem Francji. Jego decyzja dzisiaj jest symbolem politycznego cynizmu i tego, że przekonania muszą czasem odejść na drugi plan.
I to teraz dzieje się w Unii Europejskiej. Można twardo umierać za klimat, mimo że realnie nic się nie zmieni, bo udział europejskiej emisji jest zbyt niski, przy okazji wykańczając własny przemysł i gospodarkę, albo można podjąć cyniczną decyzję i odejść od przekonań. I to powinna zrobić Unia Europejska. Nacierpieliśmy się już wszyscy za klimat, emisje w porównaniu z tym, co było jeszcze 10 lat temu, są naprawdę niskie, a dalsze ograniczenia nie mają sensu. Efekt nigdy nie dorówna wysiłkowi i poświęceniom, które trzeba było ponieść. Dlatego politycy powinni powiedzieć, że zostawiamy emisje na obecnym poziomie, a ci którzy będą je przekraczać będą otrzymywać surowe kary. To możemy zrobić i powinniśmy to robić, ale nie możemy wprowadzać całkowitego zakazu sprzedaży aut spalinowych. To rzecz, która zniszczy naszą gospodarkę i nasze marzenia o dobrobycie.
A wy, co o tym myślicie?
