Wraca silnik Wankla, ale niestety nie będzie napędzał kół

Zacznijmy od krótkiego wyjaśnienia, czym jest range extender. Konstrukcje tego typu to po prostu silniki spalinowe, które w niektórych samochodach elektrycznych - przykładowo w BMW i3 w wersji REx - pozwalają na awaryjne doładowanie akumulatorów trakcyjnych w czasie jazdy. Dzięki temu nie trzeba się aż tak przejmować stanem ich naładowania, przynajmniej póki dysponujemy paliwem w zbiorniku. Można by więc stwierdzić, że jest to w praktyce coś w rodzaju hybrydy plug-in (która przecież też może jeździć w trybie czysto elektrycznym, a silnik spalinowy ma możliwość ładowania akumulatorów), ale jest jedna zasadnicza różnica: range extendery nie są połączone z układem napędowym i w związku z tym taki silnik nie napędza bezpośrednio samochodu - służy tylko jako generator prądu. Różni producenci podeszli do sprawy w różny sposób. Przykładowo wspomniane BMW i3 korzysta z dwucylindrowego silnika ze skutera, a Opel Ampera z czterocylindrowej jednostki o pojemności 1,4 litra. Większość takich konstrukcji to silniki wolnossące, choć zdarzają się wyjątki - przykładowo trzycylindrowy silnik Lotusa ze sprężarką mechaniczną.

Jednym z czynników, które na ogół podaje się jako znaczącą zaletę wyróżniającą auta elektryczne na tle spalinowych jest ich praktyczność. Ponieważ nie posiadają zajmujących mnóstwo miejsca typowych układów napędowych, a akumulatory można zmieścić pod podłogą, pojazdy projektowane od początku pod kątem "jazdy na prądzie" mogą zaoferować więcej przestrzeni w kabinie w porównaniu do konwencjonalnego samochodu. Range extender może więc być z jednej strony pożądany (zwłaszcza tam, gdzie jest problem z dostępem do ładowarek), a z drugiej - spędza sen z powiek projektantom wnętrz. Z tego powodu powinien być więc jak najmniejszy.

Silniki z obrotowymi tłokami, dzięki swojej nietypowej konstrukcji, mają wyjątkowo niewielkie rozmiary i mało ważą. Przykładowo, dwuwirnikowy silnik 13B Renesis z Mazdy RX-8 "na sucho"wraz z większością osprzętu waży 112 kilogramów. To mniej więcej tyle, co czterocylindrowy silnik o podobnej pojemności w samochodzie miejskim. Tyle tylko, że samochód miejski z pojemności 1,3 litra osiąga moc nieprzekraczającą zwykle 100 koni mechanicznych, podczas gdy Renesis osiągał - zależnie od wersji - od 192 do 250 KM.

31 sierpnia w Japońskim Urzędzie Patentowym zarejestrowano patent japońskiego producenta, a informację na ten temat opublikowano 19 września. Mazda zakłada, że silnik Wankla zastosowany w tej konstrukcji miałby być montowany poziomo pod podłogą bagażnika. Jest to nowość, bowiem wcześniej jednostki tego typu zawsze pracowały w pionie. Silnik ma zajmować tyle miejsca, ile pudełko po butach. Do tego momentu wszystko jest więc super, ale przychodzi zwątpienie:

Silniki z obrotowymi tłokami mają tę wadę, że aby pracować poprawnie, muszą zużywać nieco oleju silnikowego. W klasycznej jednostce w rodzaju rzędowego diesla uznajemy to na ogół za wadę (zwłaszcza, gdy jednostka napędowa zużywa litr oleju na 1000 kilometrów, a producent twierdzi, że wszystko jest w porządku). W silniku Wankla nie jest to minus, a po prostu cecha, wynikająca z nietypowej konstrukcji - trzeba się z tym pogodzić. O ile jednak w takiej Maździe RX-8 niektórzy kierowcy dolewają litr środka smarnego co każde półtora tysiąca kilometrów, a niektórzy co 6-7 tysięcy, to można podejrzewać, że w jednowirnikowej, niewielkiej konstrukcji, na dodatek uruchamianej tylko okazjonalnie, nie powinno to stanowić dużego problemu. Tym bardziej, że "wydłużacze zasięgu" pracują w optymalnych dla siebie warunkach i nie grozi im katowanie na torze wyścigowym. To wszystko sprawia, że wady, które silnik Wankla ma niejako wpisane w swoją charakterystykę, w przypadku takiego zastosowania bledną przy zaletach.

Na chwilę obecną nie są znane żadne dalsze szczegóły na jej temat. Jedyne, czego można się spodziewać, to napędu na tylną oś. A skoro tak, to ja już zaczynam myśleć o potencjalnym zastosowaniu tego jednowirnikowego Wankla w Fiacie 126p.