ASO proponuje wymianę silnika za 31 tys. zł po „akcji serwisowej”. Studium przypadku

Pan Bartłomiej prowadzi działalność, na potrzeby której wziął w niewielkim odstępie czasu w leasing dwa Peugeoty 308: oba w tej samej wersji wyposażenia, oba ze wspomnianym wyżej silnikiem, ale z różnymi nadwoziami. Pierwszy z samochodów to kombi, wyprodukowane w lipcu 2015 r., drugi - hatchback, który z taśmy produkcyjnej zjechał w grudniu tego samego roku.

Silniki 1.2 PureTech są powszechnie polecanymi jednostkami - nie tylko w przypadku aut nowych, ale i tych używanych.

Są to jednostki dość oszczędne, dynamiczne, a także - jak na silniki 3-cylindrowe - pracujące wyjątkowo kulturalnie. Niestety, ostatnio słychać coraz więcej sygnałów dotyczących problemów z nimi - i to poważnych, dotyczących problemów z napędem rozrządu. Chodzi konkretnie o łuszczący się pasek rozrządu, o czym niedawno już pisaliśmy. To właśnie w tej sprawie zgłosił się do nas pan Bartłomiej.

Uszkodzeniu, a dokładniej złuszczeniu uległ pasek rozrządu w Peugeocie 308 SW czytelnika. Stało się to w chwili, gdy auto było pół roku po gwarancji i miało przebieg ok. 110 tys. km. Należy w tym miejscu dodać, że według producenta, wymiana paska w silnikach 1.2 PureTech powinna następować co 160 tys. km.

Rozpoczęła się wymiana korespondencji. Użytkownik samochodu napisał reklamację, która została odrzucona. Nastąpiła ponowna próba reklamacji - z podkreśleniem faktu, że auto w momencie awarii było stosunkowo młode i miało zdecydowanie niższy przebieg niż ten, przy którym Peugeot zaleca wymianę napędu rozrządu. Efekt? Kolejna odmowa uznania roszczeń, plus nieco złośliwe przypomnienie klientowi, że nie wykupił wydłużonej gwarancji. Jedyne, co udałoby się uzyskać, to gest handlowy w postaci partycypacji w kosztach w wysokości 40 proc. - na to jednak użytkownik pojazdu się nie zgodził.

„Szczęście” to polegało przede wszystkim na tym, że akurat opublikowano biuletyn serwisowy z listą numerów VIN samochodów, które kwalifikują się na akcję serwisową dotyczącą wymiany napędu rozrządu. Na liście tej był uszkodzony Peugeot 308 SW, co wytrąciło z ręki argumenty osobom, które na przeprowadzenie akcji w tym aucie nie chciały się zgodzić.

Ponadto, praktycznie w tym samym czasie... uszkodzeniu w identyczny sposób uległa druga sztuka 308, hatchback, przy przebiegu ok. 107 tys. km. Awaria nastąpiła miesiąc po gwarancji. Nierówna praca silnika, dymienie, brak mocy – to znane objawy. O dziwo, nowszego samochodu już we wspomnianym biuletynie nie było, ale dzięki uporowi pana Bartłomieja Peugeot ostatecznie zgodził się na pokrycie całości kosztów naprawy i akcji serwisowej w obu autach. Przy okazji wyszło też na jaw, że fragmenty uszkodzonego paska zatkały m.in. smok pompy olejowej w 308 SW. W sumie w tym przypadku importer zachował się w porządku wobec klienta.

Tutaj historia mogłaby się szczęśliwie zakończyć, ale taki happy end dotyczy jedynie Peugeota 308 SW - hatchback dopiero zaczął swą wątpliwie atrakcyjną przygodę.

Zaczęło się od zużycia oleju w ilości ok. 0,5-0,7 l/1000 km - przed wymianą napędu rozrządu takich problemów nie było. Po kilku wizytach w ASO i dolewkach, serwis stwierdził żeby przyjechać, gdy zaświeci się lampka ciśnienia oleju. Do takiej chwili auto nie dotarło, ponieważ w trakcie wyprzedzania (przy 112 tys. km) silnik stracił nagle moc i „postanowił” przejść w tryb awaryjny, przez co do serwisu trzeba było dojechać z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h. Miało to miejsce w sierpniu 2018 r.

Już badanie ciśnienia sprężania pokazało, że silnik nadaje się właściwie na śmietnik: zamiast 12 barów w każdym z trzech cylindrów, uzyskane wartości wahały się od 6,5 do 10 barów. Prawdopodobnie problem polegał na tym, że podczas wymiany napędu rozrządu i pompy wody nie wymieniono ani nawet nie sprawdzono po awarii innych elementów - dokumentacja serwisowa nie wspomina o żadnej kontroli zagrożonych części, nie wykonano też próby olejowej.

Wcześniejsze łuszczenie się paska i osłabienie jego konstrukcji mogło doprowadzić do nieznacznego przestawienia faz rozrządu, na odkrycie czego serwis nie miał szans z powodu braku wspomnianej szczegółowej kontroli silnika (dziwne, że pominięto tak istotną rzecz). Rzecz w tym, że wspomniane przestawienie faz mogło być zarazem na tyle duże, by uszkodzeniu uległy inne elementy silnika (w tym tłoki, pierścienie tłokowe, panewki, korbowody itd.). To akurat są jedynie podejrzenia, choć do myślenia daje to, że taką opinię wyraził rzeczoznawca na bazie swoich dotychczasowych zawodowych doświadczeń. Fakt jest natomiast taki, że samo ASO zakwalifikowało silnik do wymiany, szacując koszt takiej operacji na ponad 31 tys. zł - sporo ponad połowę wartości auta.

Pan Bartłomiej zaczął wymieniać korespondencję i telefony z kim się dało: z Peugeot Polska, z PSA Finance, z ASO w którym samochód serwisowano, później także z UOKiK. Jak mówi użytkownik felernych samochodów, w rozmowie telefonicznej usłyszał nawet w pewnym momencie następujące zdanie:

Początkowo Peugeot Polska - po, jak to określa pan Bartłomiej, „nękaniu telefonami wszystkich kogo tylko mógł” - po raz kolejny spróbował swego szczęścia i zaproponował gest handlowy - tym razem w wysokości 10 tys. zł na naprawę. Oznaczałoby to, że naszego czytelnika nadal czekałby wydatek rzędu 23 tys. zł - w aucie, którego wartość według Dekry nie przekraczała 50 tys. zł i którego awaria nie była zawiniona przez użytkownika, a przez niewłaściwie przeprowadzoną naprawę po zerwaniu rozrządu. Czyli krótko mówiąc, przez ASO.

Po kilku miesiącach, w czasie których auto było wyłączone z użytku i generowało koszty (w postaci comiesięcznej raty leasingu), do sprawy włączył się strefowy menadżer ds. sprzedaży. Jego propozycja okazała się być dość... ciekawa.

Po pierwsze, auto miało być sprzedane autoryzowanemu serwisowi, które je obsługiwał - za kwotę obniżoną o 10 tys. zł względem wyceny Dekry. Pozostałe 10 tys. - różnicę między wartością pojazdu a kwotą pozostałą do spłaty w ramach leasingu - miał pokryć leasingobiorca. Dodatkowo jeszcze 1000 zł kary za przedwczesne zakończenie leasingu.

Przy czym te warunki obowiązywałyby tylko w przypadku, gdyby nasz czytelnik zamówił przy okazji fabrycznie nowe auto. I nie, nie jakiekolwiek, a co najmniej model 308. Miesiąc później - w grudniu - zapadła decyzja o zaprzestaniu opłacania rat leasingowych. Oczywiście taki ruch wywołał natychmiastową reakcję PSA Finance. W styczniu przysłano windykatora, który miał auto przejąć. Ten początkowo nie był zbyt pokojowo nastawiony do użytkownika auta, ale po zapoznaniu się z sytuacją poinformował PSA Finance, że to nie leasingodawca jest poszkodowany i że on auta zabierać nie zamierza.

Załatwiono inną firmę windykacyjną, która auto zabrała spod ASO w lutym tego roku. Z informacji p. Bartłomieja wynika, że pojazd udało się już nawet sprzedać. Może to rodzić problem - nie wiadomo, czy i kiedy ktoś się zgłosi do użytkownika po pieniądze, w związku ze wspomnianym wcześniej przedwczesnym zakończeniem leasingu. Ponadto - gdyby doszło do rozprawy sądowej - warto zauważyć, że pozbyto się też „dowodu rzeczowego”. Użytkownik płacił miesiącami za niesprawne auto? No cóż, trudno, było po gwarancji, a gwarancja jest, jak wiadomo...

Fascynujący pozostaje fakt, że pomimo ewidentnej wady konstrukcyjnej przynajmniej pewnej partii silników 1.2 PureTech - bez czego cała ta sytuacja nie miałaby miejsca - i pomimo nieprawidłowego przeprowadzenia akcji serwisowej przez ASO, Peugeot Polska pozwala trwać tej niekorzystnej dla siebie sytuacji. Niekorzystnej o tyle, że mowa o kliencie, który w sumie użytkował jednocześnie aż 4 Peugeoty, bowiem oprócz opisanych powyżej 308 1.2 PureTech pan Bartłomiej użytkował też modele 308 GT (niemal zupełnie bezproblemowy, z silnikiem 1.6 THP, podobno „kłopotliwym”) oraz 301.

Samochód to zbiór tysięcy elementów. Każdy kiedyś doczeka się jakiejś usterki - czasem drobnej, a czasem tak poważnej jak kompletne zniszczenie jednostki napędowej. O ile jednak producent pojazdu podchodzi do kwestii jak należy, wiele mu można wybaczyć.

W tym przypadku klient został potraktowany jak natręt, a proponowane warunki rozwiązania sprawy zdają się nie uwzględniać, że awarie nie były w żadnym stopniu zawinione przez użytkownika. Proponowanie zakupu nowego auta, gdy poprzednie udało się zepsuć niewłaściwą naprawą brzmi jak żart.

Apelujemy więc do Peugeot Polska – jako podmiotu decyzyjnego w tej sprawie – o przyjrzenie się problemowi jeszcze raz i niepozostawianie użytkownika w takiej sytuacji. Każdy producent miewa wpadki, ale dobrą opinię buduje się usuwając je szybko i skutecznie. Pewnie obecny 1.2 Puretech to już ten poprawiony, teraz jeszcze warto naprawić to, co już się zepsuło – zwłaszcza gdy chodzi o stałego klienta. W końcu pierwsze auto sprzedaje salon, ale kolejne już serwis.