Łuszczący się pasek rozrządu w 1.2 Puretech od Peugeota/Citroena. Czy to już plaga?

Na razie wiem o tym od 3 osób, a jeden mechanik potwierdził, że raz w życiu widział auto z taką usterką. Nie jestem więc w stanie powiedzieć, czy rzecz jest powszechna, czy problem może dopiero się „rozkręca”. Dlatego też piszę wpis – jeśli macie ten kłopot albo znacie kogoś, komu się to zdarzyło, napiszcie w komentarzu.

Wiele nowoczesnych silników nie ma łańcucha rozrządu, który święcił swoje triumfy w pierwszej dekadzie XXI w. Łańcuchy pakowano wszędzie i w sumie były problematyczne – długie interwały wymiany oleju powodowały wycieranie się napinacza i rozciąganie łańcucha. Zadziwiająco dużo silników miało problem z trwałością łańcucha – BMW N45 i N47, Peugeot 1.6 THP, Volkswagen 1.2 3-cylindrowy i inne.

Dlatego wymyślono jeszcze inny pomysł: pasek rozrządu w kąpieli olejowej. Dzięki temu guma ma nie parcieć, co wydłuży jej trwałość i zapobiegnie powstawaniu mikropęknięć. Pasek w kąpieli olejowej ma wytrzymać nawet 200-240 tys. km bez wymiany. Z takiego rozwiązania korzysta nie tylko koncern PSA (obecnie także Opel), ale również Ford w silnikach EcoBoost.

Niestety parę osób zeznało, że już średnio przy 70-100 tys. km pojawia się problem polegający na łuszczeniu się paska. Kawałki gumy zatykają kanały olejowe, a degradujący pasek traci elastyczność. Wada materiałowa – to się zdarza, gorzej że może doprowadzić do katastrofy w silniku. Błąd jest na szczęście sygnalizowany przez system autodiagnostyczny – układ informuje o spadku ciśnienia oleju, a czasem też paliwa, bo poszczerbiony pasek gorzej napędza pompę.

To zależy. W jednym z opisywanych przypadków auto nie miało już gwarancji. Właściciel korzystał z nieautoryzowanego warsztatu, choć olej wymieniał nawet częściej niż przewiduje instrukcja, bo nie co 25 tys. km, a co 12-15 tys. km (rozsądnie). Jednak dla dealera był to wystarczający pretekst by odmówić bezpłatnej naprawy pogwarancyjnej. Po długiej wymianie korespondencji w końcu udało się wynegocjować tyle, że części do naprawy sfinansowało ASO lub importer, a właściciel zapłacił tylko za montaż. Rachunek zamiast 4500 zł opiewał na 2250 zł. Przy okazji wyszło na jaw, że zmieniono numer katalogowy felernego paska, co by wskazywało, że producent raczej zna ten problem.

Zapewne gdyby właściciel regularnie odwiedzał stację autoryzowaną, uzyskanie rabatu lub bezpłatnej naprawy całości byłoby łatwiejsze – jest to jakiś argument, by z nowym wozem jeździć do ASO nawet po gwarancji.

Rozkładanie 1.2 PureTech na kawałki – widać konstrukcję rozrządu:

Ustrzec się nie da – wymieniać regularnie olej na dobry i sprawdzać stan paska w ramach rocznego przeglądu. W razie zauważenia łuszczenia – rozrząd wymienić (używając paska ze zmienionym numerem części, najlepiej oryginalnego), a cały układ olejowy poddać płukaniu. Lepszego rozwiązania na razie nie znam. Właściciele aut francuskich z 1.2 – podzielcie się, czy też już spotkaliście się z taką awarią.