Sadził się, gdy wyjeżdżał z fabryki. Teraz jest bardzo tani. 18 tys. zł za prestiżowego SUV-a

Pierwsze Porsche Cayenne weszło na rynek w 2002 r., gdy moda na SUV-y nie była jeszcze do tego stopnia nadmuchana, jak jest obecnie. Auto korzystało z tej samej platformy (PL71) co pierwsze generacje Volkswagena Touarega i Audi Q7, ale dzięki innym silnikom oraz inaczej zestrojonemu zawieszeniu oferowało znacznie bardziej dynamiczne prowadzenie, zawstydzające większość zwykłych aut jeżdżących po drogach. Co więcej, było też nad wyraz dzielne w terenie, szczególnie na odpowiednich oponach.

Okazało się być jednak na tyle dużym sukcesem sprzedażowym, że często przypisuje mu się wręcz uratowanie marki przed upadkiem - inna rzecz, że chyba nie docenia się tu wpływu Boxstera wprowadzonego w 1996 r. Tak czy owak sukces sprzedażowy niemieckiego SUV-a sprawił, że obecnie na rynku jest już trzecia generacja tego auta, a w ciągu kilku lat zapewne pojawi się czwarta.

Przemawia za tym kilka czynników, z których najważniejszy brzmi następująco:

Jeśli nie posłuchasz, to będziesz wysoce niezadowolony po zobaczeniu rachunku za jakąkolwiek czynność serwisową. Samochody marek takich jak Porsche mogą tanieć, ale - no nie może być! - jakoś nieszczególnie chce tanieć ich utrzymanie, czego wiele osób nie potrafi pojąć umysłem.

Porsche stwierdziło, że opracuje dla swojego SUV-a nowe silniki 8-cylindrowe. O ile więc wspomniany Touareg czy Q7 zadowalały się przykładowo znanymi i udanymi silnikami 4.2 V8 (plus paroma innymi, mniej lub bardziej udanymi), to Porsche dowaliło 4,5-litrowymi V-ósemkami o mocach od 340 (Cayenne S) do nawet 521 koni (Cayenne Turbo S). No i dla równowagi dorzucono też bardziej plebejską VR-szóstkę (3.2, 250 KM).

Po latach okazało się, że w przedliftowych autach to właśnie ta jednostka VR6 ma najwięcej sensu, bo awarie odmian z V8 są stosunkowo częste, a na dodatek droższe w usunięciu niż w takich 4.2 MPI z VW i Audi. Zaczęło się od problemów z magistralą wodną, które skutkowały utratą płynu chłodniczego i pękaniem jednego z cylindrów. Potem było jeszcze śmieszniej gdy okazało się, że po stosunkowo niewielkich przebiegach rysują się gładzie cylindrów, a to prowadziło do zużywania dużych ilości oleju i do zatarć.

Choć najbardziej narażone na wymienione usterki były wolnossące V-ósemki, wersje turbodoładowane też nie były idealne. Uszkodzenia turbin, problemy z rozrządem (wałkami, łańcuchem), przypadki obrócenia panewek... Do wyboru, do koloru, a to nadal tylko część listy typowych awarii. Nie są odosobnione przypadki, gdy ktoś przez kilka miesięcy wydał kilkadziesiąt tysięcy złotych na naprawy tych aut. Wspomniany silnik VR6 - w Cayenne oznaczany po prostu jako 3.2 V6 - wolny od wad też nie jest. Tu (również) padają cewki zapłonowe, napęd rozrządu, pompy wody i tak dalej.

Skończyły się te najgorsze awarie, związane m.in. z pękaniem cylindrów czy rysowaniem się gładzi cylindrów. Co prawda doszły dodatkowe problemy związane z faktem, że zarówno VR6 (teraz powiększone do 3,6 litra i wzmocnione do 290 KM), jak i V8 (powiększone do 4,8 litra, moce od 385 do 550 KM) otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa, ale to doprawdy są drobiazgi przy tym, co działo się wcześniej. Nadal uważać trzeba jednak na cewki zapłonowe, układ chłodzenia czy rozrząd.

Silnik 3.0 V6 pojawił się po liftingu i był o tyle ciekawą opcją, że pozwalał - przy zachowaniu ciągle niezłych osiągów - znacznie ograniczyć zużycie paliwa bez kombinowania z gazowaniem silnika benzynowego z bezpośrednim wtryskiem. Oczywiście dla wielu osób silnik wysokoprężny w Porsche to już po prostu za dużo, ale z drugiej strony - skoro dało się przepchnąć SUV-a, to czemu nie diesla...

Diesel w Cayenne nie jest idealny pod względem trwałości i niezawodności, ale na tle pozostałych silników w gamie nie przedstawia się źle. Największym problemem jest stosunkowo nietrwały rozrząd, który na dodatek znajduje się od strony grodzi - więc jego wymiana wiąże się z wyjmowaniem silnika spod maski.

Oczywiście swoje robi tu też rocznik, bo lepsze silniki montowano w nowszych Cayennach. Różnice cenowe są jednak spore.

Wiecie już, że najtańsze nieuszkodzone (ehe...) SUV-y Porsche kosztują obecnie ok. 18-22 tys. zł. Zdecydowana większość tych aut ma różne wersje 4,5-litrowych V-ósemek pod maską (głównie wolnossące), rzadziej trafia się Cayenne 3.2 V6.

Najtańszy polift wystawiony obecnie w ogłoszeniach (3.6 V6) kosztuje 27400 zł, ale za najtańsze 4.8 V8 trzeba już położyć 39000 zł i więcej. Swoją drogą podoba mi się fragment opisu tego ogłoszenia na temat zużycia paliwa w mieście - jeśli to V8 serio wciąga tylko 13-14 litrów na 100 kilometrów w takich warunkach, to może zmienię swoje Galaxy 1.6 EB na taką V-ósemę?

40 tysięcy złotych to taka przybliżona granica, po przekroczeniu której ogłoszenia wyraźnie się przerzedzają - nie ma już np. obok siebie 5 Porszaków w tej samej cenie, tylko poszczególne kwoty różnią się między sobą w sposób skokowy. Im drożej, tym skoki większe.

Przedliftowe Porsche Cayenne od mniej więcej 50 tys. zł występuje już tylko jako Turbo/Turbo S, przy czym najdroższy egzemplarz wystawiono za niespełna 80 tys., co i tak jest odważną ofertą, bo w takiej cenie to można sobie kupić poliftowe Turbo. Wszystko co po powyżej tych 80 tysięcy, a nie ma tego wiele, bo tylko 3 auta - to polifty. Lista kończy się na poliftowym Cayenne Turbo za 149 tys. zł, co również należy uznać za przejaw, khem, odwagi właściciela.

Tym niemniej najbardziej, khhhhhhhem, odważny, to będzie kupujący. Szczególnie jeśli połasi się na przedliftową V-ósemkę. Żeby tylko potem nie narzekał, że nie ostrzegałem.