Oto test MG4, na który czekaliście. Ja też czekałem, ale zupełnie na co innego

Po raz pierwszy widziałem elektryczne MG4 w wakacje zeszłego roku w Harwich w Wielkiej Brytanii. Marka MG jest tam popularna, SUV-y z tym logo występują powszechnie, ale elektryczny hatchback był dla mnie nowością. Świetna cena, duży zasięg i niezłe wykonanie niemal gwarantowały mu sukces i rzeczywiście, w Europie Zachodniej to auto sprzedaje się dobrze – nie „Tesla-rewelacyjnie”, ale dobrze. Największą sensację wywołało w Irlandii, gdzie stało się numerem jeden listy bestsellerów w październiku 2023 r.

Ceny są naprawdę bardzo dobre. To znaczy musicie uwierzyć mi na słowo, bo na stronie MG Motor nie ma cennika. Jest tylko informacja, że model MG4 zaczyna się od 125 200 zł brutto i to tyle. W prospekcie też nie ma cen, oraz również nie ma ich w konfiguratorze. To chyba pierwszy przypadek, gdy konfigurując pojazd nie dowiadujemy się, ile on kosztuje. Na szczęście byliśmy na polskiej premierze MG4, więc znamy już ceny tego auta we wszystkich jego pięciu odmianach. Oto one:

Być może Waszą uwagę zwróciła niemała różnica między wersją Standard a Comfort, wynosząca 16 700 zł. Sprawdziłem więc w prospekcie czym różni się Standard od Comfort i proszę, oto lista różnic, czyli elementy, które ma Comfort, ale nie ma ich Standard:

I to wszystko. Za te 5 elementów dopłaca się 16 700 zł. Zaiste, ciekawy ten cennik, ponieważ dorzucając jeszcze 8700 zł lądujemy z wersją Luxury, która ma praktycznie wszystko i od XPOWER różni się wyłącznie brakiem wnętrza z alcantary. Tu jednak warto dodać, że MG XPOWER to już całkiem inny samochód w tej samej karoserii, ponieważ ma dwa silniki, napęd AWD, o wiele więcej mocy, 600 Nm momentu obrotowego i prędkość maksymalną 200 km/h, a do 100 km/h przyspiesza w 3,8 s. To taki hot-hatch w gamie MG, wyraźnie inny niż pozostałe wersje.

Nie wiem kto układał te poziomy wyposażenia, ale wzniósł się na szczyty trollingu. Zakup jakiejkolwiek innej wersji poza Luxury za 150 600 zł mija się z celem o kilometry. Poznałem ten cel, gdy chciałem wyjechać z parkingu pod salonem, tyłem.

Czekałem i czekałem, wpatrywałem się w ekran centralny, a obraz z kamery cofania się nie pojawiał. Bo przecież ono ma kamerę cofania, prawda? Na serio, siedziałem z piętnaście sekund, wydających się wiecznością i czekałem, aż na centralnym ekranie wyświetli się obraz tego, co jest za autem. Nie wyświetlił się, ponieważ kamery nie było. I nie ma jej ani w wersji Standard, ani w Comfort. Jest w Luxury, podobnie jak komplet asystentów jazdy, pompa ciepła, ogrzewanie kierownicy, bezprzewodowa ładowarka do telefonu, nawigacja, hotspot WiFi, automatycznie składane lusterka i tona innych gadżetów. Nie bardzo wiem, po co istnieją te dwie niższe wersje (zwłaszcza Comfort), Luxury powinno być wariantem bazowym. Cofanie nowym samochodem bez kamery w 2024 r., gdy w USA kamera jest już dawno obowiązkowa, było dziwnym doświadczeniem.

To prawda, rzeczywiście najtańsza odmiana ma akumulator 51 kWh, a Comfort – 64 kWh. Te 13 kWh różnicy przekładają się na jakieś 80 km korzyści w zasięgu, co nadal nijak nie uzasadnia różnicy w cenie. Standard ma też ładowarkę pokładową 6,6 kW, a Comfort - 11 kW. Może komuś to zrobi jakąś różnicę, ja jej nie widzę. Zarówno 51, jak i 64 kWh pozwala przejechać ponad 300 km na jednym ładowaniu, a to już naprawdę sporo przy jeździe miejskiej. Nie wiem dokładnie ile czasu MG4 ładuje się z gniazdka domowego, ponieważ z autem nie było przewodu typu „cegła”, ale po kontakcie z działem PR ustaliliśmy, że teraz już każde nowe MG4 ma taki przewód w komplecie.

Niewiele tego jest, więc będzie krótko: MG4 w kolorze pomarańczowym wygląda zjawiskowo, ale ten kolor różni się odcieniem na poszczególnych panelach nadwozia. Nie jest to efekt napraw powypadkowych – te samochody po prostu tak wyglądają. Zresztą jak przyjrzycie się np. Daciom Duster, to one też potrafią mieć tylny błotnik w nieco innym odcieniu niż drzwi, zwłaszcza te pomarańczowo-złote. Pewnie te duże elementy lakieruje się inaczej niż te małe i stąd ta różnica. Nie skreślajcie więc MG4, gdy zobaczycie nieidealne połączenie odcieni na nadwoziu. No i ostatnia wada to brak przewodu do ładowania z gniazdka sieciowego. Był to główny powód, dla którego musiałem pojechać na publiczną ładowarkę, normalnie auta elektryczne ładuję sobie w garażu. Oczywiście cieszę się, że pojechałem, bo dzięki temu tzw. elektrofile mieli powód do jedzenia bigosu na uspokojenie. Ich zdaniem popełniłem straszliwy błąd jadąc do tej ładowarki, która była blisko i dostępna, ponieważ dawała zbyt małą moc ładowania. MG przyjmuje moc do 135 kW, tyle że ja tego absolutnie nie potrzebowałem, bo chodziło mi tylko o podładowanie, żeby móc auto na drugi dzień oddać. Elektrofile wiedzieli lepiej.

No i ostatnie narzekanie to narzekanie na brak fizycznego włącznika. Pojazd włącza się przez naciśnięcie hamulca. Wolałbym, żeby miało normalny guzik, a moje powody dla takiej preferencji wytłumaczyłem szczegółowo tutaj:

Byłoby obraźliwe, gdybym powiedział, że MG4 jeździ lub jest wykonane dobrze jak na samochód chiński. Ono jest po prostu wykonane dobrze i świetnie jeździ, a jego pochodzenie jest zupełnie nieważne. Przede wszystkim wygodnie mieści cztery osoby i ich bagaże – jak na długość 428 cm, rozstaw osi wynoszący aż 270 cm to rewelacja. Wiecie, co jeszcze ma taką długość? FSO Polonez. Ale jego rozstaw osi jest aż o 19 cm mniejszy. Tym sposobem w MG4 i z tyłu, i z przodu siedzi się bardzo wygodnie. Nie ma też efektu nienaturalnie wysokiej pozycji za kierownicą z bardzo podniesioną podłogą, co istotnie przeszkadza w Volkswagenie ID.3. Owszem, nie starczyło już miejsca pod maską na „frunk”, czyli dodatkowy przedni bagażnik, ale tylny jest wystarczająco duży (363-1177 l), a nawet ma dodatkowy, malutki schowek pod podłogą (ale naprawdę malutki).

Nie mogę niestety ocenić systemów wspomagających kierowcę, ponieważ w testowanej wersji ich nie było. Mogę natomiast powiedzieć parę słów o ekranach, a te są dwa: jeden przed kierowcą, drugi centralny. Obydwa działają bez zarzutu, choć gdzieś czytałem, że interfejs systemu multimedialnego jest mało intuicyjny. Wyjątkowo się z tym nie zgodzę, akurat MG4 to jeden z bardziej sensownie zaprojektowanych samochodów pod tym względem, jakimi ostatnio jeździłem. Na drugim biegunie jest Jeep Avenger, ale to inna historia.

W MG4 można sobie wyświetlić wykres zużycia energii aktualizowany na bieżąco, a jedyne do czego można się przyczepić to to, że na wyświetlaczu za kierownicą to zużycie nie pokazuje się prawidłowo (stoi na 29,8 kWh/100). Ale pewnie to kwestia aktualizacji oprogramowania.

Ktoś powie: no to chyba jak każdy samochód elektryczny. No więc nie, nie każdy, bo jeździłem ostatnio i małym pojazdem Cenntro Avantier i dostawczym BYD-em ETP3. Oba były chińskie i elektryczne, i oba przyspieszały dość niechętnie, wymagając ode mnie duszenia gazu w celu nabrania prędkości. MG4 jest żwawsze niż większość spalinowych aut w tej cenie, a przynajmniej w zakresie prędkości miejsko-podmiejskich. Nie próbowałem nim jeździć dłuższych odcinków autostradowych, bo to raczej nie jest jego żywioł. Co zaś do zużycia energii, to w warunkach temperatury zewnętrznej między 0 a 5 stopni da się zmieścić w 22-23 kWh na 100 km z włączonym ogrzewaniem. Podkreślam, że zdjęcia robiłem w gęstej ulewie i dojazd tam i z powrotem wymagał nieustającego uruchamiania pełnego nawiewu na szyby, inaczej auto parowało w 2-3 minuty. Uruchomienie maksymalnej mocy odparowywania sprawia, że po ok. 30 sekundach znów mamy suche i czyste szyby.

To jest tak: wszystkie samochody elektryczne jeżdżą bardzo podobnie. MG4 w żaden sposób od nich nie odbiega. Nie zgadniesz czy jedziesz Volkswagenem, Kią czy produktem SAIC Motor. Pewne wady lub zalety mogą się dopiero ujawnić przy dłuższej eksploatacji, ale nie przy 200-kilometrowej jeździe próbnej. Dlatego każdemu nowemu samochodowi daje się jakiś kredyt zaufania i potem dopiero za parę lat wychodzi na jaw, czy był tego wart. Pozostaje więc zadać sobie pytanie, czy skuszeni siedmioletnią gwarancją (do 150 tys. km) dacie ten kredyt MG4? Bo jeśli tak, to przypomnę, że cokolwiek poniżej wersji Luxury nie ma sensu, Luxury kosztuje 150 tys. zł, a elektryczny Hyundai Kona o podobnych wymiarach i warunkach gwarancji kosztuje o 20 tys. zł drożej. Reszta jest kwestią gustu i tego, czy obdarzycie Chińczyków takim zaufaniem, jak Japończyków i Koreańczyków. Ja i tak wiem, że tak będzie.