Pora na trzecią, ostatnią część naszego poradnika oponiarskiego. Skoro wiemy już co nieco nt. zmiany opon, ogumienia sezonowego, kierunkowego czy różnych oznaczeń ogumienia, pozostaje nam jeszcze ostatnia, równie ważna kwestia: właściwa eksploatacja opon.

Najważniejsza kwestia to pilnowanie prawidłowego ciśnienia, o którym wspominałem już w pierwszej części poradnika. Poza tym ogumieniu szkodzi np. długotrwałe oddziaływanie słońca (na to mogą pomóc specjalne płyny i pianki do nabłyszczania opon - guma nie tylko lepiej wtedy wygląda, ale zyskuje też na trwałości), szkodzą też różnego rodzaju oleje, smary czy paliwa (zwłaszcza benzyna). Dobrze jest więc przechowywać ogumienie w miejscu, które nie przypomina hurtowni motoryzacyjnej po wybuchu bomby kasetowej na stoisku z chemią. Unikamy też wilgoci i skrajnych temperatur.

Jeśli opony przechowujemy sami, a nie u wulkanizatora, należy zwrócić uwagę na sposób ich przechowywania - jeśli są na felgach, to można stosować specjalne stojaki lub po prostu kłaść jedno koło na drugim. W tym drugim przypadku należy pamiętać, by regularnie zmieniać ich kolejność w tej „wieży” (np. co miesiąc). Jeśli natomiast mówimy o oponach solo, to powinny być przechowywane w pionie i regularnie obracane (raz na miesiąc co 1/4 obrotu), by uniknąć miejscowych odkształceń.

Czytaj również: Spadł śnieg, a ja na letnich oponach. Zaoszczędziłem, ale co robić w takiej sytuacji?

Poza tym ważny jest styl jazdy. To, że szybka i agresywna jazda ma wpływ na szybsze zużycie opon nie powinno nikogo dziwić, ale wiele osób zdaje się nie pamiętać, że wpadnięcie w dużą dziurę w jezdni czy np. zbyt agresywne podjeżdżanie pod krawężnik (i pod złym, tj. zbyt małym kątem) może poważnie zaszkodzić oponom, podobnie jak zadziwiająco często spotykane niedbałe parkowanie (gdy np. kilka centymetrów bieżnika jest na krawężniku, a reszta „wisi” nad jezdnią, lub gdy opona mocno opiera się o przeszkodę, co powoduje jej odkształcenie).

Prawidłowo eksploatowane opony, jeśli nie zużyją się wcześniej, w typowych przypadkach powinny wytrzymać 7 lat - taki okres na ogół przyjmuje się jako graniczny, po którym ogumienie należy wymienić (głównie ze względu na starzenie się gumy), nawet jeśli wizualnie dobrze wygląda. Jeśli przed upływem tych 7 lat widać na ogumieniu np. sieć mikropęknięć - najwyższy czas na wymianę, nawet jeśli bieżnik jest jeszcze głęboki.

Nowe opony zwykle mają bieżnik głęboki na ok. 7-10 mm (zależnie od producenta i modelu). Przepisy dopuszczają eksploatację opony, jeśli ma ona nadal co najmniej 1,6 mm bieżnika, ale w praktyce to zdecydowanie za mało. Opony letnie powinno się wymieniać, jeśli pozostanie na nich ok. 3 mm bieżnika, a opony zimowe - gdy mają ok. 4 mm. Można powiedzieć, że obie wartości dotyczą opon całorocznych - nie należy oczekiwać, że będą zapewniały satysfakcjonujące własności jezdne w warunkach zimowych, jeśli głębokość bieżnika spadnie poniżej 4 mm, a po zużyciu do 3 mm nie powinny być używane nawet w lecie.

Te głębokości bieżnika są ważne m.in. dlatego, żeby w czasie jazdy nie zaskoczyła nas zła pogoda, np. nagłe oberwanie chmury. W ramach ciekawostki można tu dodać, że samochody wyczynowe, jeśli poruszają się po suchej nawierzchni, korzystają z tzw. slicków, czyli opon o zupełnie gładkim bieżniku - nie są one jednak dopuszczone do zwykłego ruchu ulicznego. Istnieje też rozwiązanie kompromisowe dla osób, które biorą udział w rozmaitych zawodach sportowych, ale nie chcą rezygnować z legalnego poruszania się autem po drogach publicznych - to tzw. semi-slicki (pół-slicki), które mają system uproszczonych nacięć odprowadzających wodę. Nie jest to wymarzone pod względem skuteczności rozwiązanie w przypadku opadów, ale przy zachowaniu należytej (czytaj: dużej) ostrożności pozwalają kontynuować jazdę także w czasie lekkich opadów - i nadal bardzo dobrze sprawdzają się na (suchym) torze. Jeśli jednak trafimy na ścianę deszczu - rozsądniejsze może być przeczekanie ulewy niż kontynuowanie podróży na takim ogumieniu.

Tak, ale nie zawsze. Zdecydowana większość przypadków, gdzie ogumienie faktycznie można naprawić, to niewielkie uszkodzenia bieżnika - przykładowo poprzez najechanie na jakiś wkręt czy gwóźdź. Jeśli jednak mamy do czynienia z poważniejszym uszkodzeniem konstrukcji, np. widać z boku charakterystyczny bąbel, bok jest rozerwany lub odrywa się bieżnik - opona nadaje się tylko i wyłącznie na śmietnik.

Należy pamiętać, że polskie przepisy wymagają, by na jednej osi pojazdu lub przyczepy znajdowały się opony tego samego typu (w znaczeniu: marka i model), w tym samym rozmiarze i w podobnym stanie technicznym. Jeśli więc ogumienie auta ma już kilka lat i trochę kilometrów przejechało, zwykle trzeba kupić co najmniej dwie opony. Ewentualnie można się posiłkować ofertą ogumienia używanego, z zastrzeżeniem, że rzadko kiedy można mieć pewność co do jego stanu technicznego.

Jeśli samochód jest wyposażony w koło zapasowe - nie ma problemu, zakładamy i jedziemy. Z trzema zastrzeżeniami: po pierwsze, należy też okresowo sprawdzać ciśnienie w zapasie, żebyśmy nie zostali niemiło zaskoczeni w razie przebicia koła. Po drugie, niezależnie od tego, czy mówimy o pełnowymiarowym kole zapasowym (tj. z oponą w takim samym rozmiarze, jak pozostałe w pojeździe), czy o tzw. kole dojazdowym (bardzo wąskim), w większości przypadków producenci mówią wprost: nie należy przekraczać 80 km/h, jeśli zamontowane jest koło zapasowe.

Jest jeszcze trzecia kwestia: miejsce montażu. W przypadku kół pełnowymiarowych ma to stosunkowo małe znaczenie (choć bynajmniej nie zerowe), ale koło dojazdowe powinno być zamontowane z przodu, jeśli warunki drogowe są złe (by uniknąć nadsterownego poślizgu tylnej osi), lub z tyłu, jeśli warunki drogowe są dobre (by zachować lepszą sterowność i móc skuteczniej hamować). I tak, dobrze rozumiecie - w niektórych przypadkach (np. uszkodzenie tylnej opony w czasie deszczu) może to oznaczać, że dobrze by było najpierw przełożyć jedno pełnowymiarowe koło na tylną oś, a zapas zamontować potem z przodu. A że prawie nikt tak nie robi, to inna rzecz.

Problem w tym, że należy do tego dodać jeszcze dodać jedną ważną rzecz: powyższe uwagi dotyczą sytuacji, gdy koło zapasowe ma taką samą średnicę jak pozostałe koła. Jeśli jego średnica się różni, powinno się unikać montażu takiego zapasu na osi napędzanej, ze względu na ryzyko awarii lub przyspieszonego zużycia mechanizmu różnicowego.

Jeśli auto jest wyposażone tylko w tzw. zestaw naprawczy (bardzo częste w nowych modelach), to nadaje się on do prowizorycznego załatania opony tylko w przypadku niewielkiego uszkodzenia bieżnika. Jeśli uszkodzenie jest większe lub jest zlokalizowane z boku opony - zestaw naprawczy do niczego się nie przyda, pozostaje laweta.

Istnieją rozwiązania, które pozwalają na kontynuowanie podróży nawet po całkowitej utracie ciśnienia w uszkodzonej oponie. Bardziej rozpowszechnionym jest RunFlat (właściwie: RunOnFlat) - chodzi tu o wzmocnienie (m.in. pogrubienie) ścianek opony na tyle, że są one w stanie unieść ciężar samochodu. To z kolei ograniczać może komfort jazdy i wymaga, by auto było zaprojektowane z myślą o eksploatacji takich opon (m.in. w zakresie odpowiedniego zestrojenia zawieszenia). Użycie w zamian tańszego, standardowego ogumienia może poskutkować pogorszeniem własności jezdnych.

Konkurencyjnym, ale rzadziej stosowanym rozwiązaniem jest PAX, w którym na feldze montowany jest specjalny pierścień - gdy dojdzie do utraty ciśnienia, to nie na oponie spoczywa ciężar auta, a właśnie na tym pierścieniu. Podobnie jak opony systemu RunFlat, PAX-y da się stosować tylko wówczas, jeśli felgi pojazdu są do tego przystosowane. Inną cechą wspólną jest to, że po utracie powietrza w kole oba systemy pozwalają na przejechanie do maksymalnie kilkudziesięciu kilometrów z ograniczoną prędkością.

Ostatnia opcja - stosunkowo rzadko spotykana - to opony ze specjalną lepką substancją po wewnętrznej stronie bieżnika. Jeśli ten zostanie lekko uszkodzony, to jest szansa, że opona samoczynnie się naprawi - ale i tak trzeba będzie poddać uszkodzenie analizie u wulkanizatora. Tego rodzaju opony miało lub nadal ma w ofercie kilku producentów (np. Kleber czy Continental), ale nie jest ono zbyt rozpowszechnione.

Ale można uznać, że jeśli przeczytałeś wszystkie trzy części naszego poradnika, to wiesz już o nich wystarczająco dużo, by eksploatacja opon była bezpieczna i pozbawiona przykrych niespodzianek. I o to właśnie chodziło.

Pyszna kuchnia, Balaton i piękna stolica. Z każdym kolejnym rokiem turyści chętniej decydują się na zwiedzanie tego regionu Europy. Niezależnie od tego, czy Węgry są jedynie przystankiem na trasie do Chorwacji, czy finalnym celem wakacyjnego urlopu, musisz zakupić obowiązkową winietę. Jak to zrobić i który rodzaj wybrać? Wszystkiego dowiesz się w tym poradniku.

Winieta na Węgrzech pozwala legalne korzystać z części dróg ekspresowych i autostrad. Podróżując przez ten kraj, potrzebujesz odpowiedniej winiety, która będzie zgodna z użytkowanym przez ciebie pojazdem:

Ważne: pojazdy ciężarowe, autobusy i kampery o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony korzystają z elektronicznego systemu opłat HU-GO.

Jadąc na Węgry, należy pamiętać, że tamtejsze winiety można nabyć jedynie w formie e-winiety. Najwygodniej więc dokonać płatności online i skorzystać z oficjalnej strony internetowej – nemzetiutdij.hu. W prawym górnym rogu wybierz język polski, żeby ułatwić zakup. Następnie wybierz kategorię pojazdu, wpisz numer tablicy rejestracyjnej oraz zaznacz rodzaj winiety i termin aktywacji. Po zaakceptowaniu regulaminu zapłać przelewem.

Jeśli wolisz płacić osobiście, możesz kupić winietę w dedykowanym punkcie sprzedaży. Zazwyczaj są one oferowane na stacjach benzynowych i przejściach granicznych.

Podobnie jak w pozostałych krajach korzystających z winiet, na Węgrzech wyróżnia się kilka wariantów. Dzięki temu kierowcy mogą wybrać najlepszą opcję, w zależności od tego, jak długo będą korzystać z płatnych odcinków:

Ceny winiet na Węgrzech są uzależnione od kategorii pojazdu i liczby dni:

Kategoria D1M:

Kategoria D1:

Kategoria D2:

Kategoria U:

Patrząc na mapę Węgier, łatwo dostrzec, że większość autostrad łączy kraj ze stolicą i jednocześnie prowadzi do przejść granicznych. Widać też, jak mało odcinków dróg jest bezpłatnych. Dokładna lista płatnych dróg szybkiego ruchu znajduje się poniżej:

Ważne: na autostradach można poruszać się z prędkością 130 km/h. Ograniczenie na drogach ekspresowych to 110 km/h.

Jadąc na Węgry, lepiej nie odkładać zakupu winiety na ostatnią chwilę. Jeśli zapomnisz jej kupić, masz na to 60 minut (liczone od momentu wjazdu na płatny odcinek drogi). W przeciwnym razie ryzykujesz mandatem, którego lepiej uniknąć, by nie psuć sobie humoru. Winiety są kontrolowane przez specjalny system kamer. Urządzenia automatycznie robią zdjęcia tablic rejestracyjnych i sprawdzają, czy winieta jest aktywna. Czasem można natknąć się na specjalne patrole, które także mogą je weryfikować.

W 2025 roku taryfikator mandatów wygląda następująco:

To nie wszystko. Na Węgrzech nie uświadczysz taryfy ulgowej nawet przez omyłkowy zakup złej winiety. Oznacza to, że mandaty za zakup winiety niższej kategorii też zachwieją wakacyjnym budżetem:

Morał z tego taki, że zakup winiety opłaca się zdecydowanie bardziej niż liczenie na łut szczęścia. Teraz pozostaje tylko obrać najpiękniejszy kierunek. Pecz, Segedyn, a może Budapeszt? Sok sikert a túrához!

Dowiedz się więcej o zakupie winiet:

Co więc sygnalizuje kontrolka klucza płaskiego? To elementarne, drogi Watsonie. Przypomina po prostu o zbliżającym się terminie planowanej obsługi serwisowej. W zależności od modelu samochodu i ustawień w komputerze pokładowym może to być przypomnienie o wymianie oleju, filtrów, przeglądzie okresowym lub innej czynności zapisanej w harmonogramie serwisowym pojazdu.

Niektóre auta pokazują dodatkowo komunikat tekstowy, przykładowo „Service in 500 km” albo „Inspekcja za 10 dni”. Klucz płaski może więc zapalać się już na kilkaset kilometrów przed faktycznym terminem, żeby dać właścicielowi czas na umówienie wizyty w serwisie. Częste są też przypadki, gdy kontrolka ta zaświeca się na chwilę tuż po uruchomieniu zapłonu bądź silnika. Inna rzecz, że w starszych autach wtedy pokazuje zwykle wartości z kosmosu, bo mechanikom nie chce się tego odpowiednio ustawić.

Co ważne, co do zasady nie ma powodu do paniki, gdy widzisz taką kontrolkę (no, chyba że towarzyszą jej inne, gorsze - np. kontrolka ciśnienia oleju czy choćby kontrolka silnika). Niektórzy kierowcy zresztą ignorują tę ikonę przez tygodnie, choć oczywiście nie jest to polecane. W teorii opóźnienie przeglądu może to pośrednio wpłynąć negatywnie na stan auta, w praktyce znacznie bardziej istotny jest fakt, że w niektórych przypadkach gwarancja mechaniczna na pojazd może zostać unieważniona, jeśli ktoś nie stawi się na czas w serwisie.

Po wykonaniu obsługi serwisowej warsztat zazwyczaj kasuje przypomnienie o przeglądzie - choć jak wspomniałem wcześniej, nie zawsze tak się dzieje. Jeśli robisz drobne czynności samodzielnie, w większości aut da się wyzerować licznik serwisowy przez menu na desce rozdzielczej lub innymi sposobami – dokładna procedura może być opisana w instrukcji obsługi, zapewne znajdziesz też instrukcję w postaci filmu na YouTube.

Kontrolka klucza płaskiego to tylko zwykłe przypomnienie o serwisie, a nie ostrzeżenie czy komunikat o awarii. Ale nie ignoruj jej, bo zaniedbane auto może ci zapewnić znacznie większe wydatki.

W samochodach starszych i prostszych sprawa jest prosta: jeśli akumulator nadaje się już jedynie do wymiany, to... cóż, wymieniasz go. Ty lub mechanik. Sprawa jest równie prosta jak w znanym dowcipie z wkładaniem słonia i żyrafy do lodówki.

Wszystko przez coś takiego jak BMS, czyli Battery Monitoring System. Być może słyszałeś kiedyś o tzw. zaprogramowaniu, adaptacji bądź zarejestrowaniu nowego akumulatora - zależnie od marki auta operacja ta może się różnić nazwą i sposobem wykonania, pewnymi szczegółami technicznymi, ale wszystko sprowadza się tak naprawdę do tego, by BMS prawidłowo współpracował z nowym akumulatorem. Faktycznie pewien problem może natomiast stanowić to, że potrzebny będzie albo warsztatowy komputer diagnostyczny, albo skaner/tester OBDII (np. iCarsoft), albo przynajmniej laptop lub telefon z odpowiednim oprogramowaniem (zależnie od marki auta, np. Forscan, BimmerTool, OBDeleven czy VCDS) i odpowiednim interfejsem (np. ELM327).

Wiele mówi już samo rozwinięcie tego skrótu, które podałem wyżej, ale rozwińmy myśl. BMS nie tylko monitoruje bieżącą kondycję baterii, ale może też zapamiętać, jak akumulator 12V sprawuje się w dłuższym okresie. Jakie napięcia oferuje, jakie są ich spadki, jakie są rezerwy mocy i tak dalej. To wpływa na działanie poszczególnych systemów samochodu, od samej kontrolki (komunikatu) rozładowania akumulatora począwszy, na działaniu układu start-stop skończywszy.

Jest wysoce prawdopodobne, że będzie dalej zakładać, że w aucie znajduje się stary akumulator rozruchowy - nie nauczy się parametrów nowego i będzie wszystko dostosowywać do zapamiętanej kondycji starej baterii, tyle że wyglądającej na naładowaną - co w praktyce niewiele z punktu widzenia BMS-u zmieni. Można to porównać - z lekką przesadą - do trybu awaryjnego silnika. Niby większość rzeczy działa, auto jedzie, ale elektronika działa tak, jakby ryzyko unieruchomienia pojazdu było duże.

Tylko wtedy samochód będzie w stanie w stu procentach poprawnie korzystać z nowego elementu, choć oczywiście potrzebnych będzie kilka rozruchów i przejechanie choć odrobinę dłuższej trasy, by samochód mógł poprawnie rozpoznać parametry akumulatora.

Większość nowoczesnych samochodów nie ładuje akumulatora tak, jak technicznie byłyby w stanie - wszystko ze względu na dążenie do maksymalnych oszczędności energii, a więc oszczędności paliwa. Alternator pracujący zawsze pod pełnym obciążeniem i ładujący akumulator do 100 proc.? Meh, komu to potrzebne - myśli sobie samochód. Przecież przy naładowaniu do 70 czy 80 proc. auto i tak odpala nawet w zimie. Mhm, ale połączcie to z brakiem resetu BMS i zapisanymi w pamięci parametrami starego akumulatora i może się okazać, że auto po prostu nie wykorzystuje pełni możliwości akumulatora. Co więcej, może to skutkować przedwczesnymi komunikatami o rozładowaniu go.

Że te dostępne na wolnym rynku są gorsze niż te stosowane na pierwszy montaż, że kiedyś to było a teraz to nie ma, że wytrzymują 2-3 lata i nadają się tylko do kosza. Czasem to wszystko jest prawda.

A czasem chodzi tylko o to, że zapomnieliście o tych trzech literkach.

Zdjęcie główne: peoplecreations, Freepik.com. Na zdjęciu przykładowy tester diagnostyczny — funkcja resetu BMS zależy od modelu urządzenia.

Jak to się zaczęło? Pierwsze dzieje świecy zapłonowej są tak naprawdę nie do końca jasne. Zwykle pierwsze osiągnięcia na tym polu przypisuje się Edmondowi Bergerowi, który miał skonstruować podobny element już w roku 1839. Tyle tylko, że w 1839 silniki spalinowe były tak naprawdę w powijakach (dodajmy, że Nikolaus Otto skonstruował swój udany silnik dopiero w roku 1876), więc i generator iskry, że tak to nazwę, musiał być swego rodzaju prototypem. Problem w tym, że Berger nigdy swojego pomysłu nie opatentował, co utrudnia dociekanie początków tej historii.

Wspomnieć trzeba też o Jeanie Josephie Étienne Lenoirze, który swój silnik skonstruował wcześniej od pana Otto (źródła podają rok 1858, natomiast patent US345596A datowany jest na rok 1886) i z sukcesem użył tam zapłonu iskrowego. Tyle tylko, że iskry nadal nie były tu generowane przez świecę zapłonową, a przez współpracujące ze sobą źródło prądu, komutator, cewkę indukcyjną i szczotki.

Choć w 1903 r. Alec i Francis Brodie Lodge po częściowym rozwinięciu związanych z elektrycznością i izolacją pomysłów i patentów swojego ojca, Olivera, utworzyli firmę Lodge Plug Company, zwykle jako najważniejszy punkt w historii świec przyjmuje się rok 1902, gdy Robert Bosch i Gottlob Honold skonstruowali pierwszą świecę z porcelanową izolacją i iskrownikiem zintegrowanym z cewką. Pomysł rozpowszechnił natomiast Albert Champion, który założył w 1904 r. firmę Champion Ignition Company. Gdy utracił nad nią kontrolę, w 1908 r. utworzył kolejne przedsiębiorstwo - AC Spark Plug Company.

Świeca zapłonowa składa się z kilku elementów, przy czym widoczne bez jej przekroju są: gwintowany, metalowy korpus, elektroda centralna, otaczający ją izolator ceramiczny, oraz połączona z korpusem elektroda boczna (masowa) - lub elektrody, bo zdarzają się świece, które mają dwie, trzy lub cztery elektrody masowe. W środku znajdziemy też rdzeń przewodzący wysokie napięcie od cewki zapłonowej.

Choć istnieją świece z elektrodami miedzianymi czy niklowymi (takie też dominowały wcześniej), obecnie standardem są raczej świece platynowe, spotyka się także wytrzymalsze świece irydowe. Możliwe są także połączenia obu tych materiałów - lub innych stopów. Świece dobiera się do konkretnego silnika, ponieważ mają one różne parametry - na czele z tzw. wartością cieplną. Innych świec wymaga np. zwykły silnik chłodzony cieczą, a innych wysilona jednostka chłodzona powietrzem. Poza tym istotna jest też kwestia przerwy (przerw) między elektrodami - zbyt duża utrudni bądź uniemożliwi przeskakiwanie iskry, a zbyt mała może sprawić, że przeskok iskry będzie trwał zbyt długo - obie opcje są niedopuszczalne.

A jak z trwałością? Najtańsze świece niklowe czy miedziane raczej nie wytrzymują zbyt wiele - standardem jest tu ok. 20-30 tys. km między wymianami. Na co najmniej dwukrotnie większy przebieg można liczyć przy świecach platynowych, a irydowe mają szansę wytrzymać nawet ponad 100 tys. km - przy czym wszystkie te przebiegi dotyczą sytuacji, gdy silnik, w tym i reszta układu zapłonowego, są w nienagannej kondycji. Trzeba też brać pod uwagę, że ze względu na wyższe temperatury w komorach spalania, świece zużywają się szybciej w silnikach zasilanych LPG. Niezależnie od rodzaju paliwa, zaniedbanie wymiany świec to potencjalne problemy z rozruchem i generalnie pracą silnika.

Mała, tania, kluczowa - tak można by scharakteryzować świecę zapłonową w silniku benzynowym. No, z tą tanią to akurat różnie bywa, szczególnie w ASO, gdzie za komplet czterech świec klienci nierzadko płacą po 300 czy nawet 400 zł - co często jest np. dwukrotną przebitką w stosunku do cen markowych zamienników dostępnych na wolnym rynku (np. NGK, Champion, Bosch). Ale całkiem niemało jest silników, do których pojedyncza świeca kosztuje np. 30 zł - a nawet jeszcze odrobinę mniej.

Tak czy owak, nie lekceważ świec. A jeśli ci się to zdarzy i zauważysz, że kultura pracy silnika zaczyna się pogarszać, że coraz trudniej go uruchomić - przyjrzyj im się. Może niskim kosztem pozbędziesz się problemu?

Zdjęcie główne: Aidan Wojtas, CC BY-SA 2.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0, via Wikimedia Commons