Kupiłeś nowe opony? Odpowiednia ekploatacja wydłuży ich życie

Pora na trzecią, ostatnią część naszego poradnika oponiarskiego. Skoro wiemy już co nieco nt. zmiany opon, ogumienia sezonowego, kierunkowego czy różnych oznaczeń ogumienia, pozostaje nam jeszcze ostatnia, równie ważna kwestia: właściwa eksploatacja opon.

Najważniejsza kwestia to pilnowanie prawidłowego ciśnienia, o którym wspominałem już w pierwszej części poradnika. Poza tym ogumieniu szkodzi np. długotrwałe oddziaływanie słońca (na to mogą pomóc specjalne płyny i pianki do nabłyszczania opon - guma nie tylko lepiej wtedy wygląda, ale zyskuje też na trwałości), szkodzą też różnego rodzaju oleje, smary czy paliwa (zwłaszcza benzyna). Dobrze jest więc przechowywać ogumienie w miejscu, które nie przypomina hurtowni motoryzacyjnej po wybuchu bomby kasetowej na stoisku z chemią. Unikamy też wilgoci i skrajnych temperatur.

Jeśli opony przechowujemy sami, a nie u wulkanizatora, należy zwrócić uwagę na sposób ich przechowywania - jeśli są na felgach, to można stosować specjalne stojaki lub po prostu kłaść jedno koło na drugim. W tym drugim przypadku należy pamiętać, by regularnie zmieniać ich kolejność w tej „wieży” (np. co miesiąc). Jeśli natomiast mówimy o oponach solo, to powinny być przechowywane w pionie i regularnie obracane (raz na miesiąc co 1/4 obrotu), by uniknąć miejscowych odkształceń.

Czytaj również: Spadł śnieg, a ja na letnich oponach. Zaoszczędziłem, ale co robić w takiej sytuacji?

Poza tym ważny jest styl jazdy. To, że szybka i agresywna jazda ma wpływ na szybsze zużycie opon nie powinno nikogo dziwić, ale wiele osób zdaje się nie pamiętać, że wpadnięcie w dużą dziurę w jezdni czy np. zbyt agresywne podjeżdżanie pod krawężnik (i pod złym, tj. zbyt małym kątem) może poważnie zaszkodzić oponom, podobnie jak zadziwiająco często spotykane niedbałe parkowanie (gdy np. kilka centymetrów bieżnika jest na krawężniku, a reszta „wisi” nad jezdnią, lub gdy opona mocno opiera się o przeszkodę, co powoduje jej odkształcenie).

Prawidłowo eksploatowane opony, jeśli nie zużyją się wcześniej, w typowych przypadkach powinny wytrzymać 7 lat - taki okres na ogół przyjmuje się jako graniczny, po którym ogumienie należy wymienić (głównie ze względu na starzenie się gumy), nawet jeśli wizualnie dobrze wygląda. Jeśli przed upływem tych 7 lat widać na ogumieniu np. sieć mikropęknięć - najwyższy czas na wymianę, nawet jeśli bieżnik jest jeszcze głęboki.

Nowe opony zwykle mają bieżnik głęboki na ok. 7-10 mm (zależnie od producenta i modelu). Przepisy dopuszczają eksploatację opony, jeśli ma ona nadal co najmniej 1,6 mm bieżnika, ale w praktyce to zdecydowanie za mało. Opony letnie powinno się wymieniać, jeśli pozostanie na nich ok. 3 mm bieżnika, a opony zimowe - gdy mają ok. 4 mm. Można powiedzieć, że obie wartości dotyczą opon całorocznych - nie należy oczekiwać, że będą zapewniały satysfakcjonujące własności jezdne w warunkach zimowych, jeśli głębokość bieżnika spadnie poniżej 4 mm, a po zużyciu do 3 mm nie powinny być używane nawet w lecie.

Te głębokości bieżnika są ważne m.in. dlatego, żeby w czasie jazdy nie zaskoczyła nas zła pogoda, np. nagłe oberwanie chmury. W ramach ciekawostki można tu dodać, że samochody wyczynowe, jeśli poruszają się po suchej nawierzchni, korzystają z tzw. slicków, czyli opon o zupełnie gładkim bieżniku - nie są one jednak dopuszczone do zwykłego ruchu ulicznego. Istnieje też rozwiązanie kompromisowe dla osób, które biorą udział w rozmaitych zawodach sportowych, ale nie chcą rezygnować z legalnego poruszania się autem po drogach publicznych - to tzw. semi-slicki (pół-slicki), które mają system uproszczonych nacięć odprowadzających wodę. Nie jest to wymarzone pod względem skuteczności rozwiązanie w przypadku opadów, ale przy zachowaniu należytej (czytaj: dużej) ostrożności pozwalają kontynuować jazdę także w czasie lekkich opadów - i nadal bardzo dobrze sprawdzają się na (suchym) torze. Jeśli jednak trafimy na ścianę deszczu - rozsądniejsze może być przeczekanie ulewy niż kontynuowanie podróży na takim ogumieniu.

Tak, ale nie zawsze. Zdecydowana większość przypadków, gdzie ogumienie faktycznie można naprawić, to niewielkie uszkodzenia bieżnika - przykładowo poprzez najechanie na jakiś wkręt czy gwóźdź. Jeśli jednak mamy do czynienia z poważniejszym uszkodzeniem konstrukcji, np. widać z boku charakterystyczny bąbel, bok jest rozerwany lub odrywa się bieżnik - opona nadaje się tylko i wyłącznie na śmietnik.

Należy pamiętać, że polskie przepisy wymagają, by na jednej osi pojazdu lub przyczepy znajdowały się opony tego samego typu (w znaczeniu: marka i model), w tym samym rozmiarze i w podobnym stanie technicznym. Jeśli więc ogumienie auta ma już kilka lat i trochę kilometrów przejechało, zwykle trzeba kupić co najmniej dwie opony. Ewentualnie można się posiłkować ofertą ogumienia używanego, z zastrzeżeniem, że rzadko kiedy można mieć pewność co do jego stanu technicznego.

Jeśli samochód jest wyposażony w koło zapasowe - nie ma problemu, zakładamy i jedziemy. Z trzema zastrzeżeniami: po pierwsze, należy też okresowo sprawdzać ciśnienie w zapasie, żebyśmy nie zostali niemiło zaskoczeni w razie przebicia koła. Po drugie, niezależnie od tego, czy mówimy o pełnowymiarowym kole zapasowym (tj. z oponą w takim samym rozmiarze, jak pozostałe w pojeździe), czy o tzw. kole dojazdowym (bardzo wąskim), w większości przypadków producenci mówią wprost: nie należy przekraczać 80 km/h, jeśli zamontowane jest koło zapasowe.

Jest jeszcze trzecia kwestia: miejsce montażu. W przypadku kół pełnowymiarowych ma to stosunkowo małe znaczenie (choć bynajmniej nie zerowe), ale koło dojazdowe powinno być zamontowane z przodu, jeśli warunki drogowe są złe (by uniknąć nadsterownego poślizgu tylnej osi), lub z tyłu, jeśli warunki drogowe są dobre (by zachować lepszą sterowność i móc skuteczniej hamować). I tak, dobrze rozumiecie - w niektórych przypadkach (np. uszkodzenie tylnej opony w czasie deszczu) może to oznaczać, że dobrze by było najpierw przełożyć jedno pełnowymiarowe koło na tylną oś, a zapas zamontować potem z przodu. A że prawie nikt tak nie robi, to inna rzecz.

Problem w tym, że należy do tego dodać jeszcze dodać jedną ważną rzecz: powyższe uwagi dotyczą sytuacji, gdy koło zapasowe ma taką samą średnicę jak pozostałe koła. Jeśli jego średnica się różni, powinno się unikać montażu takiego zapasu na osi napędzanej, ze względu na ryzyko awarii lub przyspieszonego zużycia mechanizmu różnicowego.

Jeśli auto jest wyposażone tylko w tzw. zestaw naprawczy (bardzo częste w nowych modelach), to nadaje się on do prowizorycznego załatania opony tylko w przypadku niewielkiego uszkodzenia bieżnika. Jeśli uszkodzenie jest większe lub jest zlokalizowane z boku opony - zestaw naprawczy do niczego się nie przyda, pozostaje laweta.

Istnieją rozwiązania, które pozwalają na kontynuowanie podróży nawet po całkowitej utracie ciśnienia w uszkodzonej oponie. Bardziej rozpowszechnionym jest RunFlat (właściwie: RunOnFlat) - chodzi tu o wzmocnienie (m.in. pogrubienie) ścianek opony na tyle, że są one w stanie unieść ciężar samochodu. To z kolei ograniczać może komfort jazdy i wymaga, by auto było zaprojektowane z myślą o eksploatacji takich opon (m.in. w zakresie odpowiedniego zestrojenia zawieszenia). Użycie w zamian tańszego, standardowego ogumienia może poskutkować pogorszeniem własności jezdnych.

Konkurencyjnym, ale rzadziej stosowanym rozwiązaniem jest PAX, w którym na feldze montowany jest specjalny pierścień - gdy dojdzie do utraty ciśnienia, to nie na oponie spoczywa ciężar auta, a właśnie na tym pierścieniu. Podobnie jak opony systemu RunFlat, PAX-y da się stosować tylko wówczas, jeśli felgi pojazdu są do tego przystosowane. Inną cechą wspólną jest to, że po utracie powietrza w kole oba systemy pozwalają na przejechanie do maksymalnie kilkudziesięciu kilometrów z ograniczoną prędkością.

Ostatnia opcja - stosunkowo rzadko spotykana - to opony ze specjalną lepką substancją po wewnętrznej stronie bieżnika. Jeśli ten zostanie lekko uszkodzony, to jest szansa, że opona samoczynnie się naprawi - ale i tak trzeba będzie poddać uszkodzenie analizie u wulkanizatora. Tego rodzaju opony miało lub nadal ma w ofercie kilku producentów (np. Kleber czy Continental), ale nie jest ono zbyt rozpowszechnione.

Ale można uznać, że jeśli przeczytałeś wszystkie trzy części naszego poradnika, to wiesz już o nich wystarczająco dużo, by eksploatacja opon była bezpieczna i pozbawiona przykrych niespodzianek. I o to właśnie chodziło.