Recenzja zza oceanu: Honda Accord 2018 2.0T Touring

Tekst: Kamil Kaluski, tłumaczenie i opracowanie: Tymon Grabowski

Czy Honda Accord może ucieszyć entuzjastę motoryzacji? W końcu jest to zaprzeczenie wszystkiego, czego taki entuzjasta oczekuje – przednionapędowy sedan klasy średniej. W dodatku zupełnie nowy model roku 2018 jest jeszcze nudniejszy, bo wyrzucono z niego silnik V6, zostawiając do wyboru dwie jednostki 4-cylindrowe. Zieeeew, idę spać, obudźcie mnie jak pojawi się nowy Accord Type-R kombi z napędem 4x4 i siedmiobiegowym manualem.

Tyle że Honda z nowym Accordem zrobiła coś wyjątkowego. Wygląda to tak, jakby znaleźli butelkę tego magicznego środka, którym spryskiwali swoje fantastyczne modele z lat 90. i zaaplikowali go na Accorda.

Nowy Accord to świetny wóz, ale aby zrozumieć dlaczego jest świetny, musimy przyjrzeć się najnowszej historii marki Honda.

Praktycznie każdy samochód marki Honda, jaki powstał w latach 90. był wspaniały, od CR-Xa do CR-V. Te auta były przeważnie lżejsze od swoich rywali. Wielowahaczowe zawieszenie z przodu sprawiało, że świetnie się prowadziły. Proste, logicznie rozplanowane tablice przyrządów wykonane z materiałów dobrej jakości uprzyjemniały codzienną eksploatację. Bardzo małe zużycie paliwa i doskonały poziom niezawodności obniżały zaś koszt użytkowania.

A potem lata 90. XX w. skończyły się. Nowe tysiąclecie oznaczało nowy sposób myślenia i radykalną zmianę designu w Hondzie. Każdy nowy model był coraz większy i cięższy. Kolumny McPhersona z przodu stały się nowym standardem. Dokonano też kilku nie najlepszych wyborów gdy chodzi o wykończenie wnętrz. Niezawodność została na tym samym poziomie co w latach 90., ale znacząco wzrosły ceny. Ogólne wrażenie było takie: postawiliśmy na wzrost zysków, a nie na produkcję jak najlepszych samochodów.

Z wyjątkiem wspaniałego modelu S2000, sięgającego zresztą designem do lat 90., entuzjaści Hondy nie mieli czego szukać w nowej rzeczywistości. Sportowe modele tej marki korzystały tylko z wolnossących silników napędzających przednie koła. Civic EP3 Si z 2001 r. był totalną porażką stylistyczną. Nawet w przypadku marki Acura jej sportowe coupe – RSX – nie zyskało nawet ułamka tego statusu, jaki miał poprzednik, czyli Honda Integra. Tymczasem konkurencja mocno przycisnęła gaz: Lancer Evo, Subaru WRX, a nawet Mini Cooper szybko zabierały Hondzie klientów.

Honda straciła pozycję „marki pierwszego wyboru” dla normalnych nabywców. Po latach zbierania cięgów od Hondy konkurenci wreszcie się obudzili i zaczęli ostro działać w kierunku polepszenia wyglądu, jakości, wyposażenia i zużycia paliwa. Gdy ceny Hondy przestały być atrakcyjne, ludzie zaczęli spoglądać w kierunku innych marek, w tym często Kii i Hyundaia.

Wychowałem się na Hondach z lat 90. i miałem ich ok. 7 sztuk. Jedną mam do dziś. Okres po 2000 r. był dla mnie trudny, bo jako miłośnik Hond po prostu nie mogłem zdobyć się na entuzjazm wobec kolejnych modeli. Każdy z nich miał coś, co mnie odrzucało. Przerzuciłem się na BMW i miałem ich także kilka, głównie z okresu 2000-2010.

Za wszelką cenę próbujemy zapomnieć Accorda Crosstour i model CR-Z. Inne, jak samonośny pick-up Ridgeline nigdy nie zyskały uznania, na jakie zasługiwały. Udany SUV Pilot zapoczątkował linię dużych, siedmioosobowych pseudoterenówek Hondy. Zrobiono też spory postęp jeśli chodzi o paliwa alternatywne (chodzi o wodorowe FCX Clarity - redakcja).

Mimo wszystko nie mogłem znaleźć w nowej ofercie Hondy choćby jednego auta, w którym naprawdę bym się zakochał. Takiego, które reprezentowałoby wartości tej marki z lat 90.: innowacyjność, prostotę, efektywność i wysoki poziom zarówno techniczny, jak i designerski.

Aż do teraz. Ku mojemu zaskoczeniu, tym autem jest nowa Honda Accord.

Z zewnątrz Accord wygląda elegancko, a z boku przypomina liftbacka, co zapewne zostało zainspirowane przez kształty współczesnych Audi. Przedni grill ma lekkie podcięcie do wewnątrz, ale jest to subtelny zabieg stylistyczny niezauważalny na pierwszy rzut oka. Typowe dla nowoczesnych aut wąskie i długie reflektory optycznie poszerzają auto. Słupki C, tylne lampy i kształt końcówek wydechu to te elementy, przy których designerzy trochę poszaleli. Niektórzy twierdzą, że wygląda to dziwnie. Ci sami ludzie twierdziliby, że auto jest nudne, gdyby tych akcentów tu nie było.

Deska rozdzielcza jest po prostu znakomita. Przełączanie kierunku jazdy przyciskami zaskakuje intuicyjnością. Twoje palce przyzwyczają się do tego zanim zdążysz zacząć narzekać że „tradycyjny drążek byłby lepszy”. Przewidziano mnóstwo uchwytów na kubki, przegródek i schowków, włącznie z tym centralnym, który jest ogromny.

Fotele: komfortowe i dobrze trzymające ciało w zakrętach. Żadnemu z pasażerów nie będzie brakować miejsca nad głową ani na nogi. Tylna kanapa dzieli się w proporcji 60:40, co umożliwia przewóz dłuższych przedmiotów. Jest też tylny podłokietnik. Sprytnym zabiegiem było przesunięcie lampki oświetlającej wnętrze ze środka dachu na tył, dzięki czemu świeci tam, gdzie jest potrzebna i mniej rozprasza kierowcę, gdy jest włączona w nocy. Pasażerowie z przodu mają własne lampki nad głowami. A co najważniejsze, okna są wielkie a słupki – cienkie, co skutkuje świetną widocznością z wnętrza.

Dostarczanie mocy odbywa się wyjątkowo liniowo, bez żadnego turboopóźnienia. Moment obrotowy jest dostępny już przy niskich obrotach i osiąga wartość aż 370 Nm. Silnik „ciągnie” nieprzerwanie aż do czerwonego pola na obrotomierzu, a w dodatku nie ma systemu start-stop, który głównie irytuje kierowcę pod światłami. Fantastyczny: to najkrótsze określenie tego silnika. W żadnym razie nie daje wrażenia jazdy zwykłą rzędową „czwórką”. To pierwszy silnik w duchu downsizingu, który nie sprawia, że tęsknię za V-szóstką.

Testowy samochód został wyposażony w 10-biegową przekładnię automatyczną. Zmieniała biegi szybko i zawsze dobierała właściwy bieg. Nigdy nie czułem potrzeby skorzystania z łopatek za kierownicą – skrzynia biegów robiła swoje i robiła to dobrze. Ale Honda pokazała, że pamięta o swoich fanach i oto w ofercie przewidziano możliwość wyboru skrzyni manualnej do obu silników dostępnych w Accordzie: 1.5 i 2.0. Bum! Mózg roz...

Muszę tu uczynić dwa zastrzeżenia. Pierwsze: silnik 2.0 pracuje naprawdę dobrze w trybie jazdy Sport. W trybie standardowym reaguje wyraźnie wolniej i wydaje się odrobinę ociężały. Drugie: nie jeździłem Accordem z silnikiem 1.5 Turbo, więc nie mam porównania. Jeździłem Civikiem i CR-V – żaden z tych samochodów mnie nie zachwycił. Poza tym dwie rzeczy w Accordzie mi się nie spodobały: przedni radar wyglądający jak dołożony na siłę gadżet i to, że pokrywa bagażnika nie ma wewnętrznej rączki do zamykania i trzeba domykać go ręką dotykając brudnej blachy.

Aby podwozie nadążyło za możliwościami silnika 2.0, inżynierowie Hondy musieli najwyraźniej wziąć sporo nadgodzin. Układ kierowniczy reaguje szybko i bezpośrednio, a choć jest w pełni elektryczny, wydaje się działać jak układ hydrauliczny. Podwozie dobrze odpowiada na komunikaty z układu kierowniczego i pozostaje neutralne. Jakiekolwiek tendencje do podsterowności są minimalne i nie do zauważenia przy prędkościach dopuszczalnych na drogach publicznych. W parze ze świetnym prowadzeniem idzie zawieszenie, które z jednej stronie nie pozwala na nadmierne wychylenia nadwozia, a z drugiej – utrzymuje akceptowalny poziom komfortu na dziurawych drogach.

Jest bardzo szybki i prowadzi się stabilnie. Wygląda znakomicie z zewnątrz, a w środku jest funkcjonalny. Łączy moc i małe zużycie paliwa. Najbardziej zaskoczył mnie w nim jego sportowy charakter. Powrót do dawnej formy zajął Hondzie sporo czasu, ale wygląda na to, że dla tej marki nadchodzą nowe dni chwały. Świetna robota!

Cena w USA: od 35 800 dolarów (122 436 zł)

(C) Hooniverse.com 2018 – użyto za zgodą autora