Test: nowa Dacia Sandero 1.0 LPG. Ma coś wspólnego z siecią marketów z owadem w nazwie

Rok 2021 dobrze się zaczyna. Styczeń jeszcze się nie skończył, a ja mam już za sobą jazdę samochodem, na którego premierę naprawdę czekałem. Byłem ciekawy nowego Sandero bardziej niż różnych Porsche czy 500-konnych BMW.

Z okolic podwarszawskiego Piaseczna trasa testowa wiodła do Płońska i z powrotem. Po drodze trochę jazdy obwodnicą, trochę po mieście (zwłaszcza gdy trzeba było ominąć korek na S8, bo uczestnicy stłuczki uznali za stosowne zablokowanie lewego pasa), trochę po „zwykłej” dwupasmówce. W dwie strony – jakieś dwieście kilometrów, ale trzeba to podzielić na dwóch kierowców. W jedną stronę jechałem niebieskim, „zwykłym” Sandero 1.0 tCE z LPG, a w drugą: benzynowym Stepwayem.

Dwieście kilometrów – z czego tylko sto za kierownicą – to za mało na wszelkie kategoryczne sądy o nowej Dacii Sandero, ale wystarczająco, żeby udzielić odpowiedzi na kilka ważnych pytań. Zacznijmy.

„Słaba jakość plastików” to główny zarzut, jaki wiele osób ma wobec Dacii. Jak tu wypada nowe Sandero?

Najpierw chwila o designie wnętrza. W przypadku poprzedniej generacji właściwie nie można było mówić, że kokpit ma jakiś „design”. Były nawiewy, ekran lub radio, niżej pokrętła od klimatyzacji i kilka przełączników. Wszystko równie wyrafinowane, co chleb z margaryną. Efekt? Trochę jak z dostawczaka. Całość wyglądała tanio i do bólu prosto.

W nowym Sandero widać, że w sprawę był zamieszany jakiś stylista, w dodatku niekiepski. Są ładne nawiewy, jest listwa z bardzo przyjemnego w dotyku materiału, biegnąca przez środek kokpitu, są też ładniejsze pokrętła klimatyzacji (jak w Dusterze). Cały kokpit skierowano lekko w stronę kierowcy – jak kiedyś w BMW. W wersji Stepway fragmenty nawiewów są pomarańczowe, podobnie jak przeszycia na fotelach.

Czy to dobrze, że ekran wystaje na górze deski, a nie jest wkomponowany w całość? Dobrze, bo – po pierwsze – tak się teraz projektuje i wcale nie wygląda to źle, a po drugie, dzięki temu ekran obsługuje się bardzo łatwo i nie trzeba aż tak odwracać uwagi od drogi. Dodatkowy plus za umieszczony obok uchwyt na telefon i port do ładowania. Kierowcy Ubera będą zachwyceni. Sterowanie wszystkimi funkcjami tempomatu: nareszcie w kierownicy. Wcześniej włącznik był na dole kokpitu.

Robią dobre wrażenie, a na pewno o wiele lepsze niż w poprzednim Sandero. Większość miejsc, na które rzeczywiście się patrzy, wygląda przyjemnie i jest wystarczająco dobrze spasowana. OK, boczki drzwiowe są twarde jak skała, ale w tej klasie zdarza się to nawet w droższych wozach. Ba, podobnie jest nawet w VW T-Rocu.

Gorzej wygląda sprawa po otwarciu bagażnika. Spójrzcie sami.

Zwrot „opadająca linia dachu” w materiałach prasowych na temat nowego Sandero sprawił, że zacząłem sobie już wyobrażać, jak muszę siedzieć z tyłu zgięty w paragraf. Na szczęście, nic z tego. Mogę bez większego kłopotu usiąść sam za sobą i mam wystarczająco dużo miejsca zarówno na nogi, jak i na głowę.

Oprócz rury wydechowej z wylotem pod autem, na wysokości progu (prawie jak w Viperze), pomysłowego bagażnika dachowego (szerzej opisywanego tutaj), którego akurat nie miałem jak przetestować i uchwytu na telefon, moją uwagę zwrócił też bardzo estetyczny przycisk do przełączania z benzyny na gaz. Bardzo doceniam też, że wyniki zużycia LPG i zasięg na gazie pozostałym w zbiorniku, wyświetlają się normalnie w komputerze pokładowym. To się nazywa porządna, fabryczna instalacja.

W przypadku Logana, który wejdzie na rynek wiosną, nie ma wyboru, bo LPG jest tam obowiązkowe. Przy Sandero można kupić albo silniki 1.0 65 lub 90 KM bez gazu, albo 1.0 100 KM z instalacją. Testowałem dwie ostatnie odmiany, obydwie z turbo.

Czym jeździło mi się lepiej? Jeden do zera dla jeden zero z LPG. Podczas jazdy oczywiście nic nie śmierdzi, nie szarpie i nie czuć momentu przełączania się z benzyny na gaz. Osoby, które ostatni raz jechały samochodem z takim zasilaniem gdzieś za czasów kaset VHS mogą być zaskoczone.

Silnik 1.0 100 KM z LPG jest zauważalnie bardziej dynamiczny niż benzynowa wersja słabsza o 10 KM. Trzycylindrowy motor dość przyjemnie brzmi, lekko świszczy turbiną, jest zrywny i bez problemu osiąga maksymalną dozwoloną prędkość w Polsce. Jeśli chodzi o osiągi, słabsze Sandero rozpędza się do 100 km/h w 12 sekund, a mocniejsze o 0,6 s szybciej. W tej klasie to wystarcza, a na żywo wydaje się, że Dacia jest jeszcze szybsza. Nawet w trasie nie przynosi wstydu i nie każe zbyt często zmieniać biegów, bo jest elastyczna.

Dopłata jest minimalna i wynosi 1000 zł. Właściwie nie ma się nad czym zastanawiać, bo już za dodatkowe 10 KM warto byłoby tyle dorzucić, a tutaj można jeszcze zaoszczędzić przy dystrybutorze.

Wersja benzynowa Stepway spaliła podczas dość spokojnej jazdy poza miastem 6,7 litra benzyny na sto kilometrów. Dacia z gazem spaliła ok. ośmiu, choć gdy jechałem szybciej albo stanąłem na chwilę w korku, zużycie LPG wzrosło do 9,5 litra.

Stepway jest droższy o 4000 zł. To niezbyt sroga dopłata w świecie różnych uterenowionych wersji różniących się tylko dodatkową, plastikową nakładką na zderzaki, za to nierzadko droższych o 10 czy 15 tysięcy.

Klient na taką Dacię w cenie dostaje prześwit zwiększony o 4 cm (miło móc szybciej dojechać wyboistą drogą na działkę, a Sandero i tak nigdy nie będzie autem na tor wyścigowy), bardziej atrakcyjny i – niestety, użyję tego słowa – „lifestyle’owy” wygląd, a oprócz tego, wspomniane relingi, które można błyskawicznie przekształcić w bagażnik dachowy.

Niestety, to właśnie ten ostatni element sprawił, że lepiej jeździło mi się zwykłym, „niskim” Sandero. Normalna odmiana jest zaskakująco dobrze wyciszona mniej więcej do 130 km/h, a w Stepwayu robi się głośno kilkanaście kilometrów na godzinę wcześniej. Szum słychać właśnie z okolic relingów. Ale jeśli ktoś nie jeździ w trasy albo jeździ spokojnie, niech pędzi po Stepwaya.

W niskim Sandero po przekroczeniu 130 km/h robi się niemiło głównie z powodu hałasu kół i szumu z drogi. Być może na letnich oponach byłoby ciszej. Miło, że jest szósty bieg.

Starsza generacja tego modelu bywała na zakrętach równie niestabilna, co sytuacja polityczna w niektórych państwach Afryki. Nowa jeździ jak przystało na nowoczesny samochód segmentu B, czyli do bólu zwyczajnie i stabilnie. Układ kierowniczy nie jest już tak mocno wspomagany jak wcześniej, a kręcąc kierownicą można poczuć, że istnieje jakieś połączenie między nią a kołami. Wcześniej wydawało się, że polecenia wydawane przez kierowcę są przekazywane dalej przez osoby grające w „głuchy telefon”.

Sandero jeździ na zakrętach po prostu zwyczajnie, a na drodze szybkiego ruchu nie jest bardziej podatne na boczny wiatr niż przeciętny wóz tej klasy. Dopracowano też zawieszenie: nadal jest raczej miękkie i zestrojone komfortowo, ale Dacia już nie buja się i nie przechyla na boki jak kuter na wzburzonym morzu.

Mało precyzyjna skrzynia biegów. Zdarzało mi się przez pomyłkę wrzucić nie ten bieg, co chciałem, a poza tym, dwójka haczyła, zwłaszcza w niebieskim Sandero z silnikiem benzynowym. Gdy odejmuje się gazu, cały lewarek mocno się rusza, co nie robi dobrego wrażenia. Ciekawe, jak jeździ wersja z CVT.

Jak na razie, Polacy pokochali Dacię, ale tylko pod warunkiem, że nazywa się Duster. W tym modelu znaczek (swoją drogą, dziwne, że w nowym Sandero jest jeszcze stary logotyp marki) jakoś im nie przeszkadza.

Czy tak samo będzie tutaj? Chyba tak, bo z Sandero stało się to samo, co wcześniej z Dusterem. W tym modelu już nie czuć atmosfery wszechobecnych oszczędności. Kierowca nie jest na każdym kroku uświadamiany, że jedzie jednym z najtańszych nowych samochodów. Sandero stało się normalnym autem segmentu B, grającym w tej samej lidze co Fabia czy i20 – tyle że nadal sprzedawanym za trochę niższą cenę.

Ewolucja Dacii Sandero przypomina mi drogę, jaką przeszły pewne markety z owadem w nazwie. Kiedyś było w nich dość obskurnie i nieprzyjemnie, a teraz zrobiło się całkiem normalnie.

Podczas jazdy testowej zauważyłem, że świecąca blachą klapa bagażnika to chyba jedyne miejsce w całym Sandero, z którego – po przyłożeniu ucha – słychać szyderczy śmiech i cichy głos powtarzający w kółko „trzeba było dopłacić do czegoś lepszego, ubogi człowieku”. W poprzedniej generacji mówił mi tak prawie cały samochód.

Ceny testowanych modeli: niebieski z LPG ok. 60 000 zł, pomarańczowy Stepway: ok. 64 000 zł