Obecnie badanie techniczne samochodu osobowego na SKP kosztuje 98 zł. Jeżeli pojazd jest wyposażony w instalację gazową, to cena usługi rośnie do 162 zł. W 2024 r. te kwoty mają zostać zrewidowane i jest już konkretna propozycja. Przegląd samochodu osobowego ma kosztować 246 zł brutto. Jednym z argumentów za ponad 150 proc. podwyżką ma być fakt, że cena nie była waloryzowana od dwóch dekad i to niedobrze. Serio? Bo ceny paliw są waloryzowane codziennie i nie widzę, żeby to skrupulatne ustawianie cenników było dobre dla kierowców.

Tak czy siak - propozycji nowych cen za badanie techniczne było kilka, ale najbliższą spełnienia jest wersja mówiąca o wspomnianych 246 zł brutto. Czy to uczciwa cena? Postanowiłem sprawdzić na wyrywki, jak to wygląda w Europie.

Na początek weźmy naszych zachodnich sąsiadów. W Niemczech przegląd składa się z dwóch badań HU oraz AU. Pierwsza pozycja to klasyczne badanie techniczne, a druga to sprawdzenie emisji spalin. Łączny koszt to ok. 150 euro, czyli ok. 662 zł w zależności od regionu. Okazuje się, że u innych jest taniej, a teoretycznie nawet za darmo.

Warto zwrócić uwagę na cenę przeglądu w Wielkiej Brytanii. Badanie techniczne, czyli tzw. MOT, kosztuje tam 54,85 funta. Jest to ok. 280 zł. Jakby ktoś potrzebował sobie przypomnieć, dlaczego tak wielu Polaków wyemigrowało do tego kraju, to proszę - oto jeden z powodów.

W innych krajach, jak Holandia, czy Francja przegląd jest w pewnym sensie za darmo. Nie ma odgórnie ustalonej ceny, czy opłat uiszczanych od skarbu państwa. Przegląd kosztuje tyle, ile zażyczą sobie za niego warsztaty. Cena za przegląd waha się od 30 do 130 euro (130-570 zł) w zależności od lokalizacji oraz warunków przeglądu. Tańszy przegląd może być obarczony klauzulą zobowiązania się do naprawienia ewentualnych usterek w warsztacie wykonującym diagnostykę. Dlatego wybór niższej ceny może finalnie okazać się tylko pozorną oszczędnością. To wolnorynkowe zasady.

A jak jest w Austrii? Tam przegląd techniczny (Pickerl-Überprüfung) jest prawnie obowiązkowy, ale jego ceny nie są odgórnie ustalone. W zależności od marki samochodu i warsztatu wahają się one od 50 do 131 euro (220- 570 zł). To różnica w cenie wynosząca nawet 81 euro, dlatego warto porównać warsztaty.

W Czechach cena regularnego przeglądu technicznego (STK) również nie jest odgórnie narzucona. Kwota jest indywidualnie ustalana przez warsztat na każdym przeglądzie technicznym. Najczęściej cena waha się od 1500 do 2000 koron (260-350 zł)

Przenieśmy się jeszcze na chwilę do słonecznej Hiszpanii. Ceny w tym kraju również nie są ujednolicone. Np. w Barcelonie cena za przegląd ITV dla samochodu z silnikiem Diesla wynosi 45,59 euro (ok. 200 zł). Dla samochodów z silnikiem benzynowym z katalizatorem jest to 40,60 euro (ok. 175 zł). Kierowcy posiadający pojazdy elektryczne muszą wyłożyć 39,58 euro (ok. 170 zł). Z kolei w przypadku Madrytu zarządzanie cenami jest zliberalizowane, więc kwoty różnią się w zależności od warsztatu. Na przykład koszt ITV dla samochodu benzynowego może wynosić od 40 do 50 euro (170-220 zł), a w przypadku samochodu z silnikiem Diesla od 55 do 65 euro (240-285 zł).

Należy wziąć pod uwagę, że roboczogodzina specjalisty liczona jest w trzycyfrowych liczbach, oraz że wyposażenie SKP wymaga potężnych nakładów (tabela poniżej). Z perspektywy SKP podwyżka cen wydaje się być uzasadniona.

Moim zdaniem ustawodawca powinien zastosować zasady wolnorynkowe i otworzyć drogę do konkurowania. Dla bezpieczeństwa mogłyby zostać zastosowane stawki minimalna lub/oraz maksymalna.

Dziwię się, że SKP-owcy już dawno nie poprosili o interwencję w tej sprawie prawników. Ta grupa zawodowa ma doświadczenie w dbaniu o swoje interesy. Mówię tutaj o ustawowo zabezpieczonych stawkach minimalnych, które Minister Sprawiedliwości określił w rozporządzeniu z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2015, poz. 1800 z późn. zm.).

Załączniki nr 2 do Rozporządzenia Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 10 lutego 2006 r. w sprawie szczegółowych wymagań w stosunku do stacji przeprowadzających badania techniczne pojazdów (Dz. U. Nr 40, poz. 275):

TABELA WYPOSAŻENIA KONTROLNO-POMIAROWEGO ORAZ INNEGO WYPOSAŻENIA STACJI KONTROLI POJAZDÓW WYKORZYSTYWANEGO
DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ TECHNICZNYCH POJAZDÓW

Źródło: piskp.pl

W Rządowym Centrum Legislacji - jak zauważył Autokult.pl - pojawił się projekt rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Na liście zmian pojawił się szereg nowych znaków, przy czym - pomijając te dotyczące m.in. oznakowania dróg szybkiego ruchu - dla kierowców największą nowością będą dwa z nich.

To po kolei.

Znak ten jest nowy tylko w wydaniu formalnym, bo stosuje się go przy drogach ekspresowych i autostradach już od pewnego czasu. Jego znaczenie - miejmy nadzieję - jest oczywiste i ma na celu poinformowanie kierowcy, że jedzie w złym kierunku, tj. kontynuując jazdę danym pasem, docelowo wjedzie na autostradę lub drogę szybkiego ruchu pod prąd.

Zgodnie z opisem z rozporządzenia, opis znaku to:

Jeśli zajrzymy do projektu rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie tego, jak znaki mają być ustawione, możemy się jeszcze dowiedzieć, że:

Czyli wszystko jest tak, jak było do tej pory z tym znakiem, z taką różnicą, że zostanie doprecyzowane, jak i gdzie należy go umieszczać, jak ma wyglądać jego wzór, jakie jest jego oznaczenie oraz gdzie nie należy go stawiać.

Drugi znak jest na szczęście odrobinę ciekawszy i "nowszy".

Jego oznaczenie to F-23, a pełna nazwa brzmi: środkowy pas wielofunkcyjny. Zgodnie z projektem rozporządzenia:

Co ciekawe, środkowe pasy wielofunkcyjne istnieją już w Polsce od jakiegoś czasu (niedługo będzie ze 20 lat). Ich zadaniem jest umożliwienie skrętu w lewo z drogi "głównej", bez blokowania na niej ruchu i jednocześnie - bez konieczności wyznaczania wcześniej odpowiednich pasów do skrętów. Zasadnicza różnica: zamiast osobnych pasów do skrętu mamy tutaj jeden pas - i to i dla "naszego", i przeciwnego kierunku.

Takie konstrukcje zaczęto budować nawet wtedy, kiedy nie było jeszcze żadnych określających je przepisów, a potem wprowadzono przepisy (przynajmniej budowlane), ale nie wprowadzono odpowiednich znaków. Co ciekawe, w ustawie Prawo o ruchu drogowym nadal brak jakichkolwiek odniesień do tego typu konstrukcji. Można natomiast na razie przyjąć, że wcześniej stosowane określenie "pasy manewrowe" ostatecznie się nie przyjęło i zarówno przepisy budowlane, jak i przepisy dotyczące znaków, przewidują już "środkowy pas wielofunkcyjny".

Rozporządzenie ogólne w sprawie znaków nadal jednak nie przynosi nam wszystkich odpowiedzi. Te znajdziemy w rozporządzeniu szczegółowym - również tym nowym i proponowanym. Co ciekawe, wygląda na to, że nie będzie osobnych przepisów "ogólnych" dla tego typu konstrukcji, a wszystko będzie regulowane odpowiednimi znakami.

I tak, jeśli chodzi o definicję i zastosowania, rozporządzenie szczegółowe podaje, że:

Później dowiadujemy się, że:

Co oznacza, że raczej nie doczekamy się ogólnego przepisu zakazującego wyprzedzania na takim tworze - zamiast tego dostaniemy osobny znak z zakazem wyprzedzania.

Dodatkowo taka konstrukcja będzie się zaczynała wyspą ze znakiem C-9 (nakaz jazdy z prawej strony znaku):

Oraz, jeśli odcinek jest długi, to dojdzie do "segmentowanie" przez ponowienie wyspy ze znakiem:

Znak musi być też powtarzany, jeśli długość odcinka przekracza 500 m, natomiast koniec takiego elementu infrastruktury oznacza się tym samym znakiem, ale z tabliczką koniec (T-3a) lub znakiem prezentującym "nowy przekrój jezdni".

Może, ale niekoniecznie. Zgodnie z proponowanymi przepisami,

Co oznacza, że taki pas może być czerwony, ale też nie musi. Po prostu nie jest to zakazane.

Zanim udzielę odpowiedzi na to proste pytanie, wypada jeszcze wyjaśnić, czym jest droga ekspresowa. Jej definicje zawarte są w Ustawie o drogach publicznych (Dz.U. 1985 nr 14 poz. 60 z późn. zm.) oraz w Ustawie Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 1997 nr 98 poz. 602 z późn. zm.).

Bazując na zawartych tam definicjach, droga ekspresowa to publiczna, dwu- lub jednojezdniowa droga przeznaczona do szybkiego ruchu wyłącznie pojazdów samochodowych, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi. Drogi ekspresowe mają ograniczoną liczbę (bezkolizyjnych) skrzyżowań (wjazd i zjazd możliwy jest tylko w wyznaczonych miejscach), obowiązuje też na nich zakaz ruchu: pieszych, rowerów oraz pojazdów nieodpowiednich konstrukcyjnie, takich jak ciągniki rolnicze czy pojazdy wolnobieżne.

W definicji drogi ekspresowej znajdziemy też istotny fragment: dopuszczalna prędkość jest na niej wyższa niż na drogach zwykłych i jest zawarta w Ustawie Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 1997 nr 98 poz. 602 z późn. zm.). Nie oznacza to jednak, że jest zawsze taka sama. I tak:

Trzeba zwrócić uwagę na słowo maksymalna, ponieważ obowiązująca na danym odcinku prędkość może być dodatkowo ograniczona znakami drogowymi, np. w miejscach wymagających wzmożonej ostrożności.

Tak i nie. Polskie prawo nie określa ustawowej prędkości minimalnej dla dróg ekspresowych, jednak nie można tamować ruchu i stwarzać zagrożenia. No i - jak zostało wcześniej wspomniane - pojazd musi być dopuszczony do jazdy po tego typu drodze, więc nie można tam wjechać np. pojazdem wolnobieżnym czy rowerem (nawet jeśli na tym rowerze jeździsz bardzo szybko).

Należy jednak mieć na uwadze, że zdarzają się przypadki stosunkowo powolnej jazdy po drodze typu S (ekspresowej), co może prowadzić do kolizji i wypadków (por. wyrok II K 529/15 z dnia 31 lipca 2017 r.). Nie jest jednak powiedziane, że w takim przypadku wina zostanie przypisana kierowcy, który jechał z niską prędkością - wszystko zależy od okoliczności.

Cała sytuacja miała miejsce 11 czerwca. Nagrywający wyprzedzał ciężarówki jadąc lewym pasem z bardzo dużą prędkością, ponad 150 km/h. Nie uchroniło go to przed agresywnym kierowcą jadącym z tyłu, który wyprzedził go z prawej strony korzystając z luki między pojazdami, a następnie specjalnie gwałtownie zahamował, doprowadzając do kolizji. Wezwana na miejsce policja uznała winnym nagrywającego – przecież nie zachował bezpiecznego odstępu. Nie mieli zamiaru oglądać nagrań, kierujący mandatu nie przyjął. Film z całego zdarzenia wygląda tak:

Sprawa trafi teraz do sądu. Kierujący autem z kamerą ma nadzieję na sprawiedliwość.

Oczywiście rozumiem zachowanie policjantów. Ich nic nie obchodzi jak było, dopasowują sytuację do istniejących przepisów. Jeśli kierowca auta z tyłu najechał na samochód, który go poprzedzał, to jest winny. Od prowadzenia śledztwa to jest prokuratura a nie drogówka. Policjanci od ruchu drogowego to nie detektywi, żeby mieli szczegółowo odtwarzać przebieg zdarzenia. Cyk, mandat, sprawa rozliczona i można jechać do następnego zdarzenia, ewentualnie na kebab.

Wątpię. Sąd zapewne przyklepie mandat od policji w trybie nakazowym, jak to się dzieje w 99 proc. przypadków. Kierujący złoży sprzeciw wobec tej decyzji i będzie musiała odbyć się normalna rozprawa, tyle że sąd nie będzie miał obowiązku obejrzenia nagrania. Wezwie policjanta na świadka – policjant zezna, że doszło do najechania na tył poprzedzającego pojazdu i winny jest nagrywający. Wezwie kierowcę „najechanego” pojazdu – ten także zezna na swoją korzyść. Kierujący z kamerą dostanie jeszcze wyższy mandat za „zawracanie sądowi głowy”, a nagrania to może sobie w internecie pokazywać dla poklasku. Co tylko potwierdza, nie po raz pierwszy zresztą, że można robić tak jak kierowca Skody. W prawie o ruchu drogowym nie ma przecież koncepcji umyślnego spowodowania kolizji dla własnej korzyści, więc nie ma jak się na niej oprzeć wydając wyrok. Jeśli nagrywający najechał na tył Skody, to jest jego wina, bo nie zachował odstępu. A dlaczego kierujący Skodą wjechał przed niego i gwałtownie zahamował? No bo mógł, nic tego nie zabrania. Nie da się odwołać do takich pojęć jak „agresja drogowa” czy „chęć ukarania kogoś za zajmowanie lewego pasa”.

Policja z Jawora to ogólnie jest elita, ten wpis również jest o nich:

...że kierujący-nagrywający nie „zamulał” na lewym pasie. Nie jechał 102 km/h wyprzedzając tiry jadące 90 km/h (w czym też nie ma nic złego i ja sam tak robię). Jechał ponad 150 km/h, to jest więcej niż 30 km/h powyżej ustawowego ograniczenia. Nawet to nie uchroniło go przed atakiem agresora, który uznał, że lewy pas należy wyłącznie do niego i każdego, kto z niego korzysta w jego obecności wypada ukarać. Dlatego wszystkie twierdzenia o tym, że „można było zjechać na prawy” itp. nadają się wyłącznie do kosza: jak trafimy na agresywnego szaleńca, to żadne nasze prawidłowe manewry nie uchronią nas przed atakiem. Przypomnę: nie ma żadnego obowiązku, aby zjeżdżać na prawy pas, jeśli chcemy kontynuować wyprzedzanie pojazdów znajdujących się w zasięgu naszego wzroku. Kluczowy jest ten kadr z filmu:

Widać doskonale ciężarówkę, którą nagrywający planuje wyprzedzić, i to jadąc bardzo szybko. Przy różnicy prędkości wynoszącej ok. 60 km/h odległość od tego miejsca do samej ciężarówki pokona w około sześć sekund. Dlaczego w okresie tych sześciu sekund miałby zjeżdżać na prawy pas, hamować ze 150 do 90 km/h jadąc za ciężarówką i dopiero potem ponownie podejmować wyprzedzanie? Czy kierowca Skody sam tak robi? (pytanie retoryczne).

Nie ma sposobu na agresorów z lewego pasa. To znaczy jest, ale nie spodobałby się Wam. Ale o tym w następnym wpisie.

Odcinków pomiar prędkości to jeden z najlepszych sposobów na regulację ruchu i jego uspokojenie. Stosunkowo proste rozwiązanie okazuje się jednym z największych postrachów kierowców. Muszą przez kilka/kilkanaście kilometrów jechać zgodnie z przepisami, co dla niektórych jest oburzające. Wjazd i zjazd z odcinka rejestrowany jest przez kamery, a algorytmy odczytują średnią prędkość na podstawie czasu przejechania danego odcinka. Następnie odsiewani są kierowcy, którzy pokonali go zbyt szybko, a później rozpoczyna się postępowanie mandatowe. Proste, skuteczne i co więcej - naprawdę trzeba się postarać, żeby złamać takie ograniczenie.

Policja właśnie podzieliła się zaskakującą informacją. 40-letnia mieszkanka Gliwic przez miesiąc uporczywie ignorowała przepisy, co skutkowało 13-krotnym złamaniem prędkości na odcinkowym pomiarze prędkości. Udało się jej to osiągnąć jeżdżąc po DK 88 w Zabrzu oraz DW 902 w Katowicach. Na kobietę nałożono aż 7600 zł grzywny i ukarano ją aż 96 punktami karnymi.

Nie wiem, co tu się wydarzyło, ale tłumaczenia są dwa. Pierwszy to to, że kierująca nic sobie nie robi z obowiązującego prawa, że jest drogowym bandytą, że ma w głowie taki beton, że nic go nie zmieni. Jest jednak drugi, który bardziej do mnie trafia - kobieta nie wiedziała, że jest pod okiem kamer. Zobaczcie na znak odcinkowego pomiaru prędkości - niebieska tablica z ikonami, które mają przypominać radar, innym przypominają kamery, ale istnieje szansa, że niektórym nie mówią nic. W przypadku radarów klasycznych jest łatwo - jest ostrzeżenie, widać żółtą skrzynkę. Nie da się tego pomylić. Natomiast odcinkowe pomiary prędkości są niewinne.

Kierująca ma 40 lat, więc prawo jazdy zrobiła 22 lata temu (przy założeniu, że miała 18 lat) - wtedy nie było żadnego odcinkowego pomiaru prędkości i nie uczono o takich cudach na kursie na prawo jazdy. Pierwszy OPP w Polsce został zamontowany dopiero w 2011 r. Ten gliwicki natomiast został uruchomiony w 2024 r. Kierowcy w przeważającej większości nie edukują się w trakcie swojego stażu za kierownicą, nie spędzają czasu na lekturze znaków. Jeżdżą na wyczucie i na logikę. I to może zbierać żniwo. Teraz pani kierująca będzie miała kilka miesięcy na nauczenie się znaków obowiązujących w Polsce.

Więcej o przepisach przeczytacie w:

Zdjęcie główne: Policja Śląska

Kres ten zagościł w najnowszym projekcie dotyczącym zmiany rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Projekt - datowany na 6.06.2025, trafił już do Rządowego Centrum Legislacji i powinniśmy trzymać kciuki za to, żeby przynajmniej w tym fragmencie wszedł w życie.

Zgodnie z obowiązującą wersją rozporządzenia:

Co oznacza, że barierkę trzeba było postawić absolutnie zawsze wtedy, kiedy różnica poziomów między drogą dla pieszych, drogą dla pieszych i rowerów albo drogą dla rowerów a "okolicą" wynosiła 50 cm albo więcej. Prowadziło to do absurdalnych sytuacji, a niektóre tego typu konstrukcje - jak np. absolutnie fatalna i dziś już zapuszczona droga dla pieszych i rowerów między Wrocławiem a Trzebnicą - stały się ogólnokrajowym memem.

Trudno się przy tym czepiać projektantów - przepis to przepis, kilometry barierek muszą być. Fakt, że lepiej już się wyłożyć na pole, niż wybić zęby o barierki, nie ma żadnego znaczenia.

Aż do teraz.

W najnowszym projekcie zmiany rozporządzenia znajdziemy taki - cieszący serce - opis:

w części 5 „Urządzenia zabezpieczające ruch pieszych i rowerzystów” w pkt 5.2 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Balustrady U-11a według wzoru i wymiarów pokazanych na rysunku 5.2.1 stosuje się w celu zabezpieczenia pieszych, osób poruszających się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch, kierujących rowerem, hulajnogą elektryczną lub urządzeniem transportu osobistego przed upadkiem z wysokości, który może skutkować utratą życia lub trwałym uszkodzeniem ciała.”

Różnice? Poza tym, że dopisano grupy "nowych" użytkowników części dróg, wykreślono całkowicie zapis o minimalnej wysokości, powyżej której barierki stają się obowiązkowe. Od teraz barierki należy stosować wtedy, kiedy różnica wysokości może sprawić, że wypadnięcie z danej części drogi może zakończyć się śmiercią lub kalectwem.

W skrócie: tych barierek z wcześniejszych zdjęć mogłoby nie być - o ile oczywiście przepisy wejdą w życie w takiej właśnie formie. Plus oczywiście nikt nie będzie tutaj niczego demontował - przepisy dotyczyć będą wyłącznie kompletnie nowych projektów.

Haczyk ten polega na właściwie pełnej uznaniowości tego, co może zagrażać śmiercią lub kalectwem i przy jakiej wysokości będzie trzeba montować barierki. O ile nie martwiłbym się o to, że w naprawdę ryzykownych miejscach takie barierki zostaną ustawione, o tyle raczej można się obawiać o to, że nadal będą próby stawiania ich gdzie popadnie, a potem pokrętne tłumaczenia, dlaczego akurat tutaj, w takiej liczbie i że chodzi o bezpieczeństwo oraz trzeba pomyśleć o dzieciach.

Zostaje nam na razie być jednak dobrej myśli i liczyć na to, że te kompletnie zbędne paskudztwa może nie tyle znikną z naszego krajobrazu, ale przynajmniej nie powstanie ich dużo więcej.