Oto wszystko, co chciałeś wiedzieć o europejskich normach emisji spalin, a bałeś się zapytać

Od dziś nie musisz się wstydzić, że nie wiesz. Już zaraz RDE, Euro 6, NOx, CO2 i WLTP będą ci jadły z ręki. Oto zbiór pytań o europejskie normy emisji spalin i procedury, które wstydzisz się zadać. Początek będzie łatwy. Jeśli masz z nim kłopot, to znaczy, że jeździsz wyłącznie na rowerze.

WLTP zastąpiło NEDC i daje bardziej wiarygodne wyniki. Wspomaga ją RDE. To wiemy już od dawna.

To co określa norma Euro 6 i masę dwutlenku węgla. Norma Euro 6 wyznacza maksymalne wartości mierzone w mg na km – dotyczą tlenku węgla - CO, węglowodorów - THC, węglowodorów niemetanowych - NMHC, tlenków azotu - NOx, węglowodorów i tlenków azotu łącznie - THC + NOx, cząstek stałych - PM i liczby cząstek stałych - PN.

Żeby urealnić wyniki testów. Głównie przez tlenki azotu i samochody z silnikiem Diesla. W testach drogowych samochodów z silnikiem Diesla zaobserwowano największe odchylenia od wartości ustalonych w ramach procedury homologacyjnej. Są wyjątkowo szkodliwe dla zdrowia, dlatego przez 14 lat dopuszczalny poziom emisji NOx określony przez Komisję Europejską obniżył się ponad 6-krotnie:

styczeń 2000 r. 500 mg/km (Euro 3)

styczeń 2005 r. 250 mg/km (Euro 4)

wrzesień 2009 r.: 180 mg/km (Euro 5)

wrzesień 2014 r.: 80 mg/km (Euro 6)

Trzeba pojeździć trochę po mieście. Badanie emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy polega na pomiarze substancji zanieczyszczających, w tym tlenków azotu i emisji cząstek stałych.

Za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) zamontowanych w pojazdach w trakcie jazdy na drodze w rzeczywistych warunkach. Pojazd będzie poruszał się na zewnątrz, na prawdziwej drodze, według losowo wybranych parametrów, takich jak przyspieszenie, zwolnienie, temperatura otoczenia i ładunek.

Nie do końca. Dlatego, że tak jak każdy test, RDE opiera się na jakiś założeniach. W trakcie testu należy jechać przez teren miejski z prędkością poniżej 60 km/h, przez niezabudowany w zakresie 60-90 km/h i drogą szybkiego ruchu powyżej 90 km/h. Te trzy odcinki muszą mieć zbliżony do siebie dystans, a każdy z nich musi mieć więcej niż 16 km. Z jaką prędkością ty jeździsz po drodze szybkiego ruchu, odpowiedz sobie sam.

Nie. Badanie RDE nie zastępuje, lecz uzupełnia badanie laboratoryjne, które także udoskonalono, by lepiej odzwierciedlało rzeczywiste warunki na drodze, przede wszystkim by gwarantowało bardziej realistyczne dane liczbowe na temat emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa.

Na pewno będą się różnić. Dlatego wymyślono współczynnik zgodności. Państwa członkowskie zgodziły się na okres stopniowego zmniejszania rozbieżności między dopuszczalnym poziomem emisji mierzonym w warunkach laboratoryjnych a poziomami emisji w rzeczywistych warunkach jazdy.

Obecnie wynosi on 2,1. Samochody mogą emitować 168 mg/km tlenków azotu zamiast 80 mg/km, które są określone w normie Euro 6. Dostosowywanie się do wymogów to długotrwały proces.

Do stycznia 2020 r. w przypadku wszystkich nowych modeli, a do stycznia 2021 r. w przypadku wszystkich nowych pojazdów, rozbieżność ta zostanie dalej zmniejszona do współczynnika równego 1,5. Wtedy będzie można wypuszczać z rury tylko 120 mg/km dwutlenku azotu zamiast 80 mg/km. Do 2023 r. współczynnik powinien być równy 1.

Niekoniecznie. Jest tolerancja błędu, a każdy test RDE może odbywać się w różnych warunkach atmosferycznych i drogowych. Dlatego opracowano odpowiednie wzory matematyczne pozwalające właściwie interpretować wyniki.

Nie może pędzić. Musi trzymać się wytycznych a jego przejazd jest rejestrowany. Prędkości podczas jazdy po autostradzie obejmują zakres od 90 do co najmniej 110 km/h. Prędkość pojazdu przekracza 100 km/h przez co najmniej 5 minut. Prędkość pojazdu zwykle nie przekracza 145 km/h. Maksymalna określona przepisami kodeksu drogowego prędkość może zostać przekroczona o 15 km/h przez nie więcej niż 3% czasu trwania jazdy po autostradzie.

Wysokość nad poziomem morza. Nie wolno wspinać się zbyt wysoko. I zbyt agresywna jazda.

Może być włączona. Układ klimatyzacji lub inne urządzenia pomocnicze są obsługiwane w sposób zgodny z ich prawdopodobnym stosowaniem przez użytkownika w warunkach rzeczywistej jazdy na drodze. Nie zadecyduje to o tym, czy samochód przejdzie pozytywnie test. Na wszystko są procedury.

Jeden raz wolno go oczyścić i powtórzyć badanie. Za drugim razem liczy się to do wyniku.

Nie wolno, olej ma być taki jak przy sprzedaży pojazdu, a jego próbkę przechowuje się przez rok.

Jeśli ktoś się strasznie upiera to tutaj. Są to dane od producentów, którzy zdecydowali się je udostępnić.

Dalsze udoskonalanie. Mają wejść nowe przepisy dotyczące umożliwienia kontroli już użytkowanych samochodów (badanie „zgodności eksploatacyjnej”). Mowa jest także o przepisach odnoszące się do nowych i bardziej reprezentatywnych metod badania hybrydowych pojazdów silnikowych.

Wszędzie i nigdzie. Proces homologacji jest rozproszony, częściowo wykonywany także przez samych producentów pojazdów. Dlatego do ww. badań zgodności eksploatacyjnej planuje się włączyć niezależne podmioty.

Nie. Przebieg testu jest dopasowany do stosunku mocy do wagi pojazdu (wraz z kierowcą). WLTP określa cztery cykle, ale dla naszych europejskich samochodów najczęstszy jest Class 3b. To ile CO2/km może emitować dany samochód zależy od jego masy. Jest na to odpowiedni wzór biorący pod uwagę średnią masę nowego samochodu osobowego w danym roku. Dlatego wciąż opłaca się jeszcze produkować SUV-y.

Najczęściej jeździmy typem M1, czyli pojazdem do przewozu osób, mającym nie więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy.

No właśnie, że nie tylko wiecznie zła Unia Europejska. WLTP została opracowana przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ (EKG ONZ) przy wsparciu ze strony Komisji Europejskiej.

Trzeba zainstalować nowe urządzenia do ograniczenia emisji spalin (oczywiście jeśli to spaliny były powodem porażki).

Nie. Wprawdzie Volkswagen pokazał, że różne rzeczy są możliwe i to co wydarzyło się w laboratorium w trakcie homologacji, zostaje w laboratorium, ale jednak nie można. Te urządzenia, też podlegają homologacji. Do tej pory producenci pojazdów nie byli zobowiązani do ujawniania strategii kontroli emisji. Teraz muszą dokładnie wyjaśnić, jakie urządzenia montują.

Przechodzą. Nie emitują, ale trzeba określić ich maksymalny zasięg. Mają oddzielny cykl testowy, podobnie jak samochody hybrydowe.

Innymi słowy, jakiej trwałości są te urządzenia, przecież zużywają się jak hamulce?

Środki techniczne wprowadzone przez producenta muszą zapewniać efektywne ograniczenie emisji z układu wylotowego i emisji par paliwa, w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania. W związku z tym zgodność eksploatacji sprawdzana jest przez okres do 5 lat lub do przebiegu 100 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Badanie trwałości urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń dla celów homologacji typu obejmuje przebieg 160 000 km.

Kontroluje się proces produkcyjny. Do tego celu powołano aż 4 rodzaje służb. Wśród ich kompetencji jest ocena procedur producenta i nadzór nad procesem produkcyjnym.

Testuje się trzy losowo wybrane pojazdy. Samochody nie mogą mieć przebiegu wyższego niż 80 km. Jeżeli nie zostanie wydana decyzja pozytywna dla wszystkich zanieczyszczeń i wartości CO2, badanie przeprowadza się na innym pojeździe, do maksymalnie 16 pojazdów. W przypadku wydania decyzji pozytywnej w odniesieniu do jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu wydania decyzji dla innych zanieczyszczeń i wartości CO2.

Można wnieść o zmianę paliwa, testować samochody z większym przebiegiem z zastosowaniem współczynnika rozwoju (EvC). Cały system nie jest skonstruowany według schematu wjeżdżasz, na taśmę, odbywasz test, wyjeżdżasz. Przepisy są rozbudowane.

Gdy średnia emisja CO2 w gamie producenta przekroczy limit.

Nie. Można mieć wyższy i nie płacić kary, a można mieć niższy i płacić. Liczona jest średnia dla całej gamy modelowej producenta i opłata jest za każdy gram powyżej tej średniej. W grudniu 2018 roku, jeśli producent przekraczał średnią o 1 gram, to płacił tylko 15 euro, a w styczniu już 95. Najbardziej ucierpieli Ci, którzy przekraczali niewiele.

Być może, ale nie dlatego, że paliwożerny SUV z łatwością przekroczy 130. Limity są ustalane w zależności od typów pojazdów. Ich wysokość jest dostosowana dla każdego producenta w zależności od rodzaju jego floty.

Producent, który sprzedaje same mikroskopijne auta, będziesz miał niższy limit. Jeśli sprzedaje same dwutonowe pojazdy, limit będzie wyższy. Limity emisji CO2 są ustalane w zależności od masy pojazdu w oparciu o tzw. krzywą wartości granicznych, kształtowaną w oparciu o zasadę, że cięższe samochody charakteryzują się większą emisją niż lżejsze.

Nowe samochody osobowe będą mogły wydalać do atmosfery średnio nie więcej niż 95 g CO2/km. 95 proc. pojazdów będzie musiało wypełnić ten cel od 2020 r.

Jest jedna obowiązująca samochody osobowe - norma Euro 6. Pozostałe wyżej wymienione, tak naprawdę nie ustanawiają bardziej restrykcyjnych regulacji, tylko zakres tolerancji dla odchyleń od normy. W Euro 6d-TEMP odchylenie może być większe, niż w następującej po niej - Euro 6d-full. A Euro 6.2, to inaczej nazwane Euro 6d-TEMP. Dodatkowym utrudnieniem dla spełnienia normy Euro 6d-TEMP było wprowadzenie WLTP i RDE. Dlatego stała się groźna.

Norma Euro 6 nie określa limitu na CO2. CO2 jest mierzone w trakcie WLTP żeby określić zużycie paliwa pojazdu (według przelicznika) i by ustalić emisję CO2 w całej gamie pojazdów danego producenta. Każdy pojazd ma swój indywidualny limit wyliczany według wzoru.

Jeśli przyjmiemy, że 1 l benzyny spala się, tworząc 2,33 kg CO2 a 1 l oleju napędowego spala się, tworząc 2,64 kg CO2, to będzie to odpowiednio średnio 4,1 w przypadku benzyny i 3,6 l/100 km dla diesla. Przy takim spalaniu uzyskamy wynik 95 g CO2/km.

Tak, na przykład łącząc się w grupy. Można się zrzeszać, czy wprowadzać ekoinnowacje premiowane 7-gramową obniżką wyliczonej średniej.

Mali producenci, czyli wytwarzający do 1 tys. sztuk samochodów, działają bez nałożonych limitów. Produkujący poniżej 10 tys. rocznie mogą liczyć na odstępstwa od limitów. Samochody specjalne, np. przystosowane do przewozu wózka inwalidzkiego, są spod tego prawodawstwa wyłączone.

Są niezwykle potrzebne. To nic, że po kilkudziesięciu kilometrach jazdy, taka hybryda zaczyna palić jak normalny pojazd spalinowy. Ważne, że w testach osiąga niskie spalanie i obniża limit dla całej gamy. Dlatego hybryd typu plug-in będzie coraz więcej.

To niejedyna korzyść. Pojazdy emitujące poniżej 50g CO2/km liczone są podwójnie, co pozwala obniżyć wyniki dla całej floty i uniknąć kar.

Każdy taki samochód będzie liczony jako:

2 samochody w 2020 r.

1.67 w 2021 r.

1.33 w 2022 r.

1 od 2023 r.

Czym więcej takich samochodów, tym niższa średnia.

Nie miały, ale mieć będą. Producenci będą musieli ograniczyć emisję o 30% do 2030 roku w stosunku do roku 2019. W roku 2025 musi być niższa już o 15%.

Tak, tylko kontrola już użytkowanych samochodów da miarodajne wyniki emisji spalin. Są już nawet takie zaawansowane plany i pojazdy stworzone do tego celu.

Na koniec coś z zupełnie innej beczki.

Za prawidłową odpowiedź – wirtualny uścisk dłoni redaktora naczelnego.