Jak to działa: wodne czyszczenie DPF sprawia, że wycinanie filtra już zupełnie nie ma sensu

Filtr cząstek stałych, FAP, DPF – chyba nie ma drugiego elementu wyposażenia obowiązkowego pojazdu, który wzbudzałby tyle emocji i dyskusji. Filtry sadzy, dopalające szkodliwe cząstki stałe w dieslu (nawet 99%) zostały wprowadzone na rynek już na początku XXI w., ale dopiero w 2010 r. stały się obowiązkowe we wszystkich nowo rejestrowanych dieslach.

I wtedy zaczęły się problemy. Po ok. 100-150 tys. km filtry zatykały się popiołami i nie było możliwości czyszczenia ani regeneracji ich wkładu filtrującego. Zakłady proponowały wymianę za kilka tysięcy złotych albo wycięcie za kilkaset (włącznie z emulacją sygnału „filtr niezapełniony”, żeby uniknąć wyświetlania się błędu). Naprawdę trudno dziwić się komuś, kto stojąc przed dylematem, czy ma wydać 6000 zł czy 900 zł, wybiera to drugie. Krzyki i płacze ekologów cichną w zderzeniu z ekonomicznymi realiami.

Sam DPF to urządzenie stosunkowo proste – składa się z setek zatkanych jednostronnie kanalików, gdzie odbywa się dopalanie sadzy, osiągane przez zwiększenie temperatury układu. Może to odbywać się rozmaicie – np. przez podawanie dodatkowego paliwa albo zwiększanie obciążenia silnika w sztuczny sposób. Ale każde dopalanie zawartości filtra powoduje powstawanie pewnej ilości popiołu, który zatyka kanaliki i z czasem powoduje, że filtr przestaje być drożny. Tego popiołu nie da się już usunąć „na samochodzie”. Niedrożność filtra jest sygnalizowana przez czujniki mierzące ciśnienie na wyjściu i na wejściu z filtra. Jeszcze parę lat temu było tak: zebrał się popiół, filtr zatkany, do wyrzucenia. Niektórzy, żeby przywrócić drożność i zmniejszyć różnicę ciśnień, wybijali w filtrze dziury.

Potem wraz z upowszechnieniem się DPF-ów, musiały też upowszechnić się metody ich czyszczenia i regeneracji. Z popytu narodziła się podaż, tyle że nie bez pewnych problemów. Pierwszym i najpopularniejszym sposobem było wypalanie zawartości w wysokiej temperaturze. Ale to nie rozwiązywało do końca problemu popiołów, które już się dalej nie spalały, bo były ostatecznym produktem reakcji.

Wymyślono więc czyszczenie ultradźwiękowe. Niby skuteczne, ale ryzykowne. Wkład filtra wykonany jest z węglika krzemowego – jednej z 10 najtwardszych substancji na świecie. Pokrywa się ją jeszcze dodatkowo warstewką platyny. Niestety, węglik jest kruchy i atak ultradźwiękami może spowodować pokruszenie się wkładu. Wtedy całość rzeczywiście nadaje się do kosza. Jeszcze gorzej, kiedy silnik jest w złym stanie i do filtra wpadają drobiny oleju smarnego, powodując błyskawiczne zalepianie go. Taki filtr podczas wymuszonego wypalania serwisowego może nawet się zapalić. I to opowiedział mi człowiek, który czyści DPF-y od wielu lat i z niejednego filtra popioły wyjmował.

Ostatnio jednak coraz większą popularność zyskuje czyszczenie wodne. Maszynę do wodnego czyszczenia DPF po raz pierwszy widziałem na targach motoryzacyjnych w Poznaniu i od tego czasu chodziła za mną myśl, żeby przyjrzeć się, jak taka maszyna działa. Pierwsza taka maszyna w Polsce pojawiła się we Wrocławiu, ale jakoś nie mogłem zebrać się na wycieczkę na Dolny Śląsk. W końcu trafiłem na warszawską firmę Pralnia DPF, gdzie filtry czyści się właśnie metodą hydrodynamiczną – najciekawszą i najbardziej skuteczną, jeśli chodzi o długotrwały rezultat.

Na początek filtr jest demontowany z pojazdu, co bywa trudne, bo filtry coraz częściej montuje się w niedostępnych miejscach tuż za silnikiem. Nieraz trzeba opuścić lub poluzować elementy zawieszenia. Kiedy w końcu się uda, trzeba dokonać weryfikacji stanu wkładu. Tu przydaje się endoskop, który czasem pozwala wykryć mechaniczne uszkodzenia DPF-u. Potem filtr ląduje w wannie z gorącą wodą z dodatkiem środka zmiękczającego popioły. Po tej ożywczej kąpieli przychodzi czas na część zasadniczą. Filtr zostaje włożony do maszyny, która silnymi uderzeniami wody wybija z kanalików popiół. Większość filtrów udaje się doprowadzić do stanu fabrycznego, chyba że są uszkodzone mechanicznie – np. stopione w środku. Teoretycznie po takiej naprawie filtr powinien wytrzymać tyle samo, ile nowy, chyba że z silnikiem jest jakiś problem typu uszkodzony EGR lub turbosprężarka.

Widziałem, jak przebiega wodne czyszczenie DPF w specjalnej maszynie. Filtr jest założony na rurę za pomocą specjalnego kołnierza, a wszystkie jego otwory zostają zaślepione. Najpierw woda płynie sobie przez niego powoli. Potem następuje 9 uderzeń z ciśnieniem ok. 4,5 do 5 barów. Cała maszyna aż się przy nich trzęsie i wydaje się, jakby miała zaraz rozlecieć się na kawałki. Każde uderzenie wypłukuje pewną ilość popiołu i sadzy. Potem filtr się odwraca i uderza wodą z drugiej strony. I tak do skutku, aż wartości pomiarowe będą odpowiadały nowemu filtrowi – czyli prędkość przepływu powietrza ok. 400 m3/h i ciśnienie różnicowe ok. 30 milibarów. Potem filtr jest suszony, malowany srebrzanką i zakładany z powrotem na samochód.

Wszystko to wygląda logicznie i sensownie. Właściciel firmy ze szczegółami pokazał mi wszystkie etapy czyszczenia włącznie z końcowym testem przepływu i różnicy ciśnień. Filtr rzeczywiście utrzymywał parametry na poziomie nowego urządzenia. I tak ma być co najmniej przez rok od czyszczenia, niezależnie od liczby przejechanych kilometrów.

Nie planuję kupować diesla z DPF. Nie jest mi zbyt potrzebny do niczego. Jeżdżę na krótkich odcinkach po mieście i diesel z DPF miałby u mnie ciężkie życie. Ale jeśli ktoś ma taki wóz, niech poszuka sobie w internecie, czy w jego okolicy ktoś już nie oferuje wodnego czyszczenia filtra. Cała usługa kosztuje jakieś 900 zł – tyle co wycięcie. Przy okazji warto zwrócić uwagę, jak niemal każda nowoczesna technologia, która z początku sprawia problemy i generuje wielkie koszty, jest z czasem oswajana przez mechaników. Tak było z dieslami common rail, tak było z katalizatorami, tak jest też z filtrami cząstek stałych. Niektórzy dalej myślą o wycinaniu, ale to nie ma sensu. Niby po wycięciu problem znika na stałe, ale też na stałe zostajesz „januszem”, a pewnego dnia stacje kontroli pojazdów wymyślą sposób, jak sprawdzić czy obudowa DPF nie jest przypadkiem pusta. A wtedy leżysz na całej linii. Czyszczenie jednak lepsze.