Widziałem kiedyś mężczyznę jadącego Nissanem Juke. Pewnie to był mechanik, który robił jazdę próbną, albo coś. To pewnie jeden z bardziej sfeminizowanych modeli na rynku. PR Mercedes-Benz Polska powinien być w siódmym niebie. Czy wyrażenie „w siódmym niebie” nie jest przypadkiem obraźliwe? Nieważne. Sprawdźmy, co się sypie w Juke i na co jego użytkownicy najczęściej narzekają. To jest wpis o usterkach, awariach i problemach, więc jeśli ktoś szuka tu informacji o pojemności bagażnika, to nie.

Zaczynamy od tych najpoważniejszych, czyli związanych z silnikami. Na początek krótkie przypomnienie. Bazowy silnik w Juke to wolnossący 1.6 z serii HR16DE rozwijający 94-117 KM. Nie ma on bezpośredniego wtrysku paliwa. Poza tym stosowano jeszcze 1.2 DIG-T (HR12DDT – wtrysk bezpośredni) oraz 1.6 DIG-T (MR16DDT) z bezpośrednim wtryskiem paliwa. 1.6 wolnossący i 1.6 DIG-T nie mają ze sobą nic wspólnego, nawet pojemność skokowa się różni. Po stronie diesli stosowano tylko 1.5 dCi z Renault o mocy 110 KM.

Najbezpieczniejszy wybór to wolnossący 1.6, przynajmniej jeśli chodzi o silnik. Przeszukałem całe forum polskie i zagraniczne, zadzwoniłem do warsztatu robiącego auta japońskie, wszyscy potwierdzili – 1.6 nie chce się psuć. Owszem, była akcja serwisowa na wymianę przekaźnika w układzie zapłonowym, jego awaria skutkowała nagłym zgaśnięciem silnika. Tyle że akcja dotyczyła wszystkich samochodów z HR16DE, nie udało mi się ustalić jaki wśród nich był udział Juke’ów. Niektóre silniki 1.6 mają problem z odpaleniem w niskich temperaturach, ale pomaga wymiana świec na „cieplejsze”.

Problemy zaczynają się w przypadku 1.2 DIG-T. Podobnie jak w 1.6, zastosowano tu łańcuch rozrządu. Niestety, nie jest on wzorem trwałości. W niektórych egzemplarzach zaczynał grzechotać już przy 20-30 tys. km, większość użytkowników jednak do wymiany pokonywała ok. 70-80 tys. km. Dziś to będzie raczej problem kolejnego właściciela – gwarancji już nie ma, a rozrząd na zamiennikach prędzej czy później zacznie hałasować. W 1.2 DIG-T jest to jeszcze do wytrzymania cenowo, gorzej gdy ta sama usterka przytrafi się w 1.6 DIG-T. Szukałem zamiennikowego rozrządu do tego silnika, ale chyba dobrze go ukryto, bo nie znalazłem. Znalazłem za to w ASO, za ok. 4500 zł z robocizną.

Rozrząd można wymienić, gorzej gdy silniki 1.2 i 1.6 zaczną brać olej. Niestety, problem wcale nie jest taki rzadko spotykany. Jeśli mowa już o spalaniu rzędu litr na 2000 km, to trzeba zainteresować się stanem pierścieni tłokowych. Problem ich przedwczesnego zużycia dotyka 1.2 i 1.6 w podobnym stopniu, choć oczywiście sportowa eksploatacja mocnego Juke’a 1.6 DIG-T przyspiesza zużycie pierścieni. Niektórzy nawet doświadczyli przerażającego mignięcia kontrolki ciśnienia oleju podczas jazdy. Autoryzowane serwisy wymieniały wówczas pompę oleju, ale żadnej informacji o akcji serwisowej na ten element nie znalazłem. Tak czy inaczej, ani 1.2, ani 1.6 DIG-T trwałością nie grzeszą.

Diesel 1.5 dCi, dla odmiany, to już bardzo dopracowany silnik. Wczesne silniki z tej serii w Clio czy Megane faktycznie się rozsypywały, ale tłuką go już tak długo, że udało się skutecznie usunąć 99% jego usterek. W Juke’u pojawia się jedna: nieszczelne rury od turbo.

Niektóre Juke’i występują z bezstopniową skrzynią CVT, którą Nissan stosuje od lat i zdążył już dobrze dopracować. To typowa konstrukcja z łańcuchem napędowym, wzorowana na koncepcji zastosowanej po raz pierwszy w samochodzie DAF. Klienci często boją się tej przekładni, ale niesłusznie, bo jest trwała. Nie lubi tylko gwałtownego przyspieszania, więc połączenie jej z silnikiem 1.6 DIG-T trochę nie ma sensu. W końcu Juke w tej wersji jest „sportowy”. Przypadki uszkodzeń CVT są rzadkie, ale bardzo trudno znaleźć warsztat, który będzie gotów ją naprawić.

Przeważają oczywiście Juke’i z manualną skrzynią biegów. To pięciobiegowa konstrukcja Renault o oznaczeniu JR5339 lub JR5319. I niestety wiele dobrego powiedzieć o niej nie można. Problemy z wrzucaniem biegów pojawiają się po ok. 100 tys. km, czasem wcześniej (wymiana oleju przy ok. 60 tys. km wydłuży żywotność). Często trudno wrzucić wsteczny, piątka zaczyna wyć lub wypadać, w końcu problemy stają się na tyle dotkliwe, że skrzynię można tylko wymienić. Da się oczywiście trafić używaną, ale czy będzie w lepszym stanie? Bardzo trudno to sprawdzić. Na wszelki wypadek podczas jazdy próbnej rozpędźmy się do prędkości, przy której można wrzucić 5. bieg i sprawdźmy, czy nie dzieje się coś niepokojącego.

Skrzypiące łożyska kolumn McPhersona to usterka znana z Renault, która przeniknęła do Nissana dzięki aliansowi obu marek. Trzeszczenie deski rozdzielczej i plastików to także „ficzur” do którego można się tylko przyzwyczaić. Niektórzy jednak poradzili sobie ze skrzypieniem z kabiny, dokręcając wygłuszenie ściany grodziowej, które w fabryce zamocowano dość… swobodnie.

Co z rdzą? To ciekawy temat, bo jak się wpisze w internet „Nissan Juke rust”, to oczywiście wychodzi milion wyników. Większość z nich to tematy napisane przez przewrażliwionych użytkowników, którzy uważają nalot korozyjny na elementach podwozia za „przerażający przejaw rdzy”, albo mylą zanieczyszczenia z pyłu drogowego czy opiłków żelaza z ogniskami korozji. Nie dajmy się zwariować, wiadomo że Nissany z lat 90. czy wczesnych 2000. korodowały jak szalone, ale naprawdę sporo udało się poprawić i Juke nie zamienia się w kupkę rudego proszku… chyba, że jest powypadkowy.

Czasem zdarzają się jeszcze drobne problemy z działaniem radia, czujników parkowania i innych elementów elektroniki – nie wpływają na sprawność pojazdu. Czyli ogólnie jak jest? Czyli ogólnie nieźle. Może poza tą skrzynią biegów. Gdybym miał kupować jakiegoś Juke’a z drugiej ręki, to 1.6 z CVT wydaje się najsensowniejszym wyborem. Żartowałem, żaden Juke nie jest sensownym wyborem. Piekło prędzej by zamarzło niż kupiłbym ten wóz. Idę oglądać niezardzewiałe Micry K11 na OLX.

Liczba raportów o używanych autach w polskiej bazie CARFAX w ciągu roku wzrosła o ponad 50 proc. W pierwszych pięciu miesiącach 2024 r. 45 proc. sprawdzanych przez polskich użytkowników aut pochodziło z importu, jednak według obecnych danych, z zagranicy pochodzi już 50 proc. sprawdzanych aut. Wraz z rosnącą liczbą raportów, możemy także zaobserwować pewne zmiany w trendach.

W porównaniu do analogicznego okresu 2024 r. średni wiek sprawdzanych aut wzrósł z 10 do 11 lat. Podobnie jak średni przebieg, który wzrósł z 160 tys. km do 163 tys. km.

Rośnie udział używanych aut z historią wypadków, uszkodzeń i innych ryzykownych zdarzeń - podczas gdy w 2024 r. 47 proc. aut miało w swojej historii odnotowane wypadki czy kolizje, to w przypadku danych z 2025 r. liczby wyglądają gorzej. Spośród raportów wygenerowanych przez polskich użytkowników z bazy CARFAX w pierwszych pięciu miesiącach 2025 r. aż 60 proc. ma w swojej historii kolizje, a 82 proc. - inne istotne sygnały ostrzegawcze, jak np. niezgodności w przebiegu (tu wzrost o 7 pp.).

Ten trend wynika głównie z aspektów finansowych - Polacy wciąż przeznaczają względnie niewielkie kwoty na zakup samochodu. A przynajmniej na tyle niewielkie, że nie wystarczają one na samochody nowe, a odpowiadające potrzebom użytkowników.

Z powodu finansów rośnie również popularność samochodów z USA - podobne auta (marki i modele) za Atlantykiem są średnio 20 proc. tańsze niż w Europie, przez co uchodzą za atrakcyjną propozycję. Jednak wciąż obecne są obawy z ich powypadkową przeszłością, gdyż wciąż dominują auta po poważnych kolizjach, które poddano naprawom.

Więcej o samochodach używanych przeczytasz tutaj:

Jeśli chodzi o zainteresowanie markami, to tutaj nie ma żadnych zaskoczeń. Polacy wciąż hołdują samochodom niemiecki, a szczególny prym wiodą producenci premium - na pierwszym miejscu znalazło się BMW, na drugim Audi, a na czwartym Mercedes-Benz. Na najniższym stopniu podium rozdzielił je tańszy Volkswagen.

W ciągu 2025 r. samochodów BMW dotyczyło najwięcej raportów z bazy CARFAX, bo aż 7 proc., a aż 92 proc. aut tej marki sprawdzonych z zagranicy ma w swojej historii odnotowane zdarzenia związane z ryzykiem, natomiast 73 proc. doznało wypadku lub uszkodzenia. Statystyczne BMW budzące zainteresowanie polskich użytkowników ma 12 lat i 180 tys. km przebiegu.

Jedną z przyczyn tej popularności jest źródło samego sprowadzania samochodów, gdyż wciąż najpopularniejszym rynkiem dla importerów aut używanych są Niemcy, a tam lubią swoje samochody.

Warty uwagi jest wzrost popularności aut chińskich marek, których liczba w bazie CARFAX zwiększyła się o 12 proc. w ciągu trzech miesięcy. Zdecydowaną większość z nich stanowią auta marki MG, które stanowią 78 proc. wszystkich „Chińczyków” w bazie. W ich przypadku odnotowano również spadek średniego wieku (z 4 lat do roku) i niższy udział aut z kolizyjną przeszłością.

Jeżeli zaś chodzi o segmenty samochodów, to ma miejsce ciekawa rozbieżność między zainteresowaniem a popytem. Jeżeli opierać się wyłącznie na wyszukiwaniu samochodów, to okaże się, że najbardziej pożądane na rynku wtórnym są SUV-y. Z drugiej strony, stanowią względnie niewielką część sprzedaży. Dlaczego? Otóż naprawdę duża popularność SUV-ów jest wciąż dość nowym zjawiskiem - nowszym, niż wiek przeciętnego używanego auta kupowanego w Polsce. Dlatego mimo największego zainteresowania, wciąż ustępują one hatchbackom lub kombi.

Przeważająca większość samochodów sprzedawanych obecnie ma kilka rodzajów gwarancji biegnących jednocześnie. Ta główna, mechaniczna, jest zwykle najdłuższa i może trwać nawet 7 lat. Oprócz tego mamy krótszą gwarancję na lakier oraz gwarancję na perforację blachy. Ta pierwsza jest prawie zawsze krótsza od mechanicznej. W końcu jest też gwarancja na akumulatory w samochodzie elektrycznym, ale to nie ten przypadek. W każdym razie – roczna Alfa Romeo Tonale ma już ślady rdzy.

Problemem jest zła konstrukcja kanału odpływowego wody. Odpływ umieszczono w taki sposób, że musi zebrać się ok. 5-6 mm wody, żeby mogła zacząć się wylewać. A jak się już wyleje, to nadal zostaje jej pewien poziom, który nie chce już zejść niżej inaczej niż przez proces parowania. Wskutek tego woda w klapie jest właściwie permanentnie, chyba że ktoś użytkuje samochód w Dubaju. Nic dziwnego, że lakier spękał i zaczyna pojawiać się korozja. Podobno problemem są jakieś plastikowe zatyczki, których jednak nie udało mi się dokładnie zlokalizować.

Tak ma być. One wszystkie tak mają i nie rób pan zagadnienia z byle czego – tak powiedzieli awanturującemu się klientowi. Zacząłem szukać jednak postów na temat tylnej klapy w Tonale na forach markowych i póki co problem nie wydaje się palący. Inni właściciele albo tego nie zauważyli, albo nie chciało im się o tym napisać, albo poradzili sobie wiercąc dziurkę odpływową w klapie, która sprawia, że woda nie ma się gdzie zbierać. O tym, że rdza wyłazi na tylnej klapie Giulii to już czytałem jakiś czas temu, ale uznałem, że to też zawracanie głowy – samochód nowy już nie jest, jeśli pierwszy bąbelek wyszedł po 6-7 latach to w sumie normalne. Dobrze, że nie widzieliście klap w Yarisach III generacji.

Niedawno pisałem o rdzy na kilkuletnim samochodzie BYD. Jednak w ogólności zabezpieczenia antykorozyjne poszły naprawdę do przodu. Wczoraj kupiłem Dacię Sandero z 2008 r. w najbiedniejszej wersji i to białą, więc powinno być na niej widać każde ognisko korozji. Rzecz w tym, że jest tylko jedno, malutkie i to zupełnie nie wpływające na ogólną strukturę pojazdu. Jeszcze w latach 80. samochód 20-letni był rzadkością, bo po drodze zdążał ze trzy razy przerdzewieć, dziś widzi się pojazdy z roku 2005 w stanie lakierniczym jak nowy (sprawdzić, czy nie Passat B6, to temat na osobną opowieść).

W Polsce Alfa Romeo Tonale ma standardowo 2-letnią gwarancję lub gwarancję Maximum Care na 5 lat/200 tys. km za dopłatą. Gwarancja na wady lakiernicze to 24 miesiące, a na perforację – 8 lat. Wygląda na to, że w Kanadzie w ogóle nie występuje koncepcja osobnej ochrony na powłokę lakierniczą, więc Stellantis wychodzi z założenia, że naprawi uszkodzenie dopiero, gdy dojdzie do perforacji blachy. Pewnie taniej byłoby im to zalakierować i zreperować na tym etapie, ale przecież najważniejsze są procedury korporacyjne. Jednak w naszych warunkach nie ma powodów do obaw, importer lub dealer wywiążą się przecież ze swojej odpowiedzialności wobec klienta.

Wywiążą się, prawda?

Pamiętam, jak we wstępie Clarkson kłócił się z Hammondem o to, co jest lepsze: Ferrari, czy Porsche. Jeremy upierał się, że Ferrari, ale Richard próbował go przekonać. Stwierdził, że gdy Clarkson przejedzie się nowym Turbo, to „zobaczy światło”. I zobaczył. A teraz, jakieś 20 lat później, ja także mogłem sprawdzić, czy je zobaczę. Na dodatek (prawie) w dzień dziecka. Coś wspaniałego…

No dobrze, test 911 Turbo z Top Gear zapisał się w mojej pamięci na zawsze, ale czy mój idol miał rację? Jeździłem, sprawdziłem i… „zobaczyłem światło”.

Ciekawe to było przeżycie. Nie był to ani mój pierwszy raz za kierownicą 911, ani pierwsze mocne auto. I choć moja lista „tego, czym jeździłem” blednie w porównaniu z niektórymi dziennikarzami motoryzacyjnymi, to jednak coś tam już człowiek zdążył popróbować i do takiego 20-letniego sportowego auta wsiada z pewną dozą rezerwy. Zastanawiałam się, czy leciwe Porsche nadal będzie miało to coś, czy będzie dawało szczęście. A może okaże się jedynie charakternym wspomnieniem dawnej epoki, co nie będzie przecież niczym złym. W końcu 480 KM to dziś nie jest już wartość sprawiająca, że ludzie spadają z krzeseł.

To w pełni wypasiona sztuka. Ma ceramiczne hamulce Porsche Ceramic Composite Brake i tu ciekawostka: one obecnie kosztują w ASO ok. 80 tys. zł. Druga ciekawostka jest taka, że hamulce są dobre, ale czuć ich leciwość - nowe układy wykonane w tej technologii są o wiele lepsze.

Jest także Sport Chrono. Ten pakiet to nie tylko stoper w desce rozdzielczej, ale przede wszystkim możliwość tymczasowego zwiększenia momentu obrotowego z 620 Nm do 680 Nm.

Przypominam, że ten model był pierwszym seryjnym autem wyposażonym w dwie turbosprężarki z technologią VTG, redukującą turbodziurę. Pchają one powietrze w 6-cylindrowego boxera o pojemności 3.6 i mocy 480 KM umieszczonego za tylną osią. Dalej moc trafia przez automatyczną skrzynię biegów na wszystkie cztery koła. Turbo charakteryzują także pokaźne wloty powietrza w tylnych szerokich błotnikach oraz wysuwane tylne skrzydło. Auto przyśpiesza od zera do 100 km/h w 3,9 sekundy (3,7 z pakietem Sport Chrono) i może rozpędzić się do ponad 300 km/h (większość źródeł podaje 310 km/h).

Dokładnie tak jak mówił Clarkson albo nawet lepiej. W czasie testu w TG to była nowość, nie było nic lepszego. Dziś 911 jest na innym poziomie niż wtedy i powstaje pytanie, czy 997 się broni. Odpowiedź jest prosta - broni się znakomicie. Nawet w 2025 roku jest to bardzo szybki, bardzo precyzyjny samochód. OK nie uświadczymy tutaj futuryzmu nowych 911-stek, ale co z tego. Jest klasyczny - jak garnitur, ale taki naprawdę dobry, który nie przestaje świetnie wyglądać po latach.

Układ kierowniczy jest niesamowicie precyzyjny. Skórzana kierownica jest bardzo cienka i dość niewielka, ale wspaniale leży w dłoniach. Klasyczne, fizyczne zegary to po prostu poezja - takich już nie robią i niech sobie wsadzą w nos te wyświetlacze. W tym egzemplarzu prawdziwą wspaniałość robi kolorystyka. Wszystko, co się da, jest obszyte rudą skórą - obcowanie w tej kabinie jest wyjątkowe, a jednocześnie jest to bardzo wygodne i normalne przeżycie - bo Porsche świetnie nadaje się na daily.

To klasyczny automat i zachowuje się doskonale podczas dzikich zabaw oraz w… korku. Tym samochodem da się przyjemnie przemieszcza na co dzień. Sprawdziłem to, o czym mówił Jeremy przy pokonywaniu nierówności. Miał rację - Porsche zjada śpiących policjantów bez najmniejszego problemu i przycierania. A sprawdzałem to w miejscach, gdzie czasem rodzinne kombi przyciera.

Mogę tutaj wciskać wam, że 911 Turbo jest świetne, bo jest normalne, ale wszyscy wiemy, dlaczego ono jest dobre. Bo umie w szybkość. Oj umie. Nawet dziś 480 KM potrafi kopnąć w plecy z taką siłą, że siedząc na miejscu pasażera, patrzy się już tylko z przerażeniem przed siebie w milczeniu. A w tym samym czasie z perspektywy kierowcy wszystko jest dziecinie proste. Wóz jedzie jak po szynach, wszystko działa w nim z niemiecką precyzją. A na dodatek samochód jest... oszczędny. Z wieczornej przejażdżki spalanie wyniosło poniżej 20 litrów na setkę.

Jeremy miałeś rację. Powiem więcej, nawet 20 lat później nadal ją masz. Wszystko, co powiedziałeś jest prawdą. Dodam od siebie, że z perspektywy 2025 roku to jest nawet lepiej, bo teraz doskonale widać dojrzałość inżynieryjną tego projektu.

Cena pod 400 tys. zł z pewnością nie jest zaletą. Należy też uczciwie przyznać, że za o wiele mniej pieniędzy da się narobić wokół siebie więcej hałasu innym samochodem. Ale 911 Turbo to nigdy nie było auto dla każdego. Ktoś może chcieć nazwać je „nudnym superautem”, ale dla mnie ono jest dojrzałe, wysmakowane, bez zbędnego kiczu. Dla mnie to zaleta. A teraz zapraszam na film Top Gear:

Mam bogate doświadczenia w jeździe samochodem, który wygląda właściwie identycznie jak policyjne, nieoznakowane radiowozy. To nie tylko ten sam model, ale i bardzo zbliżona pod względem wyglądu zewnętrznego konfiguracja i spotykany na radiowozach kolor. Czasami jest śmiesznie, zwłaszcza gdy jadę idealnie zgodnie z przepisami (czyli tak, jak zawsze). Wczoraj pewien kierowca wyprzedził mnie z dużą prędkością na trzypasmówce - na odcinku, po którym często policja krąży takimi autami. Widziałem, że prawie dostał skrętu szyi od sprawdzania, czy jestem policjantem. Widocznie uznał, że owszem (zwłaszcza że obok mnie jechał pasażer), więc panicznie wcisnął hamulec. To zawsze bawi.

Gdy jadę trasą i wjeżdżam za kimś na lewy pas, bardzo często tamten kierowca też hamuje, bo się mnie boi. Dzieje się tak nawet wtedy, gdy cała jazda odbywa się przepisowo i ten z przodu nie przekracza prędkości. To bywa irytujące i mam wtedy ochotę nakleić sobie na szybie napis NIE JESTEM POLICJĄ. Ale jednak częściej bywa zabawnie.

Na facebookowej grupie Pojazdy Służb Mundurowych można znaleźć wóz, na widok którego inni mogą już naprawdę oszaleć ze strachu. Będą nie tylko zwalniać, ale i zmieniać trasę, zawracać odkładać telefon i wykonywać inne paniczne manewry.

To Alfa Romeo 159, która nie tak dawno temu była prawdziwym radiowozem. „Kolega Grzegorz ma do zaoferowania Alfę Romeo 159 1.75 TBi. Samochód swoją służbę pełnił w KPP Zgorzelec. Jest kompleksowo odrestaurowany, świeżo oklejony, wyposażony w miernik prędkości Iskra, rejestrator PolCam, radiotelefon Motorola. Dodatkowym autem jest to, że pojazd zarejestrowany jest na żółte tablice” - napisano.

https://www.facebook.com/photo?fbid=1467393807569659&set=a.770029137306133

Czy można jeździć takim wozem - z napisem „policja”, z prawdziwym oklejeniem i błyskającymi lampami - normalnie po drogach? To może być zaskakujące, ale tak. Wszystko dzięki obecności żółtych, „zabytkowych” tablic.

„Jazda radiowozem, nawet oklejonym w polskie barwy policyjne, jest legalna jeśli jest to pojazd zabytkowy. Czyli wpisany do ewidencji zabytków, rejestru zabytków lub inwentarza muzealnego. To dlatego, że rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów wyłącza pojazdy zabytkowe. Dodatkowe wyłączenie znajdziemy w ustawie Prawo o ruchu drogowym w art. 66/2/4a. Umożliwia ono jazdę z widocznymi urządzeniami wyróżniającymi pojazd uprzywilejowany, czyli oświetleniem, syreną itp., pod warunkiem że nie jest ono używane w trakcie jazdy ani postoju. Oczywiście chodzi tu tylko o ruch drogowy, na swojej własnej posesji możemy błyskać i wyć ile chcemy” - pisał red. Tymon Grabowski w tekście na ten temat.

Gdyby nie żółte tablice, trzeba by demontować lampy i zrywać oklejenie. Młody wiek auta nie jest tu przeszkodą do uzyskania takich rejestracji, ponieważ nie mówimy o zwyczajnej Alfie. Można więc jeździć, straszyć innych i wzbudzać ciekawość. Nie można tylko włączać syreny.

Alfa Romeo 159 1.75 to wciąż ciekawa propozycja, choć nadal trochę dziwi mnie ten wybór w kontekście zakupów dla policji. Opinie na temat trwałości włoskich sedanów były różne - ale w kategorii „styl” polscy funkcjonariusze wygrywali. Gdyby tak dostali jeszcze, jak we Włoszech, mundury projektowane przez Fendiego…

Jest to niewątpliwy problem z samochodami elektrycznymi, tyle że raczej dla dealerów. Wysoki poziom skomplikowania nowoczesnych samochodów spalinowych pozwalał serwisom autoryzowanym windować ceny standardowych procedur przeglądowych, twierdząc że potrzebny jest specjalistyczny sprzęt, że istnieje wiele układów wymagających weryfikacji, a to turbo, a to AdBlue i tak dalej. Na to wszystko wjeżdżają samochody elektryczne, które są technicznie dużo prostsze od spalinowych i teraz dealer ma problem: jak wytłumaczyć klientowi za co płaci ponad 1000 zł? Pomysły są różne. Przez jakiś czas głośno było o genialnej koncepcji Hyundaia: klientowi wymieniano płyn do chłodzenia baterii w cenie ok. 1700 zł. Ja wiem, to bardzo specjalny płyn o niskiej przewodności i łatwo utylizowalny, ale nadal, bez przesady.

„Podpięli prostownik pod aku rozruchowe i chyba komputer. Po 2 godzinach odpięli wszystko i auto pojechało na myjnię. Faktura 1100 zł brutto do zapłaty”. Jeśli to prawda, to gratuluję serwisowi Nissana umiejętności zarabiania pieniędzy, ale żeby była jasność - inni też pewnie tak robią.

Prowadzi to nas do interesującego wniosku: czy statystycznie rzecz biorąc w ogóle warto jeździć na przeglądy gwarancyjne samochodem elektrycznym? Jest to rodzaj zakładu, hazardu, gry w którą gramy z producentem. Możemy uwierzyć, że jego produkt jest dobry i nie zepsuje się w okresie gwarancyjnym. Jeśli przyjmiemy to założenie, to nie warto wydawać pieniędzy na przeglądy gwarancyjne, zwłaszcza jeśli gwarancja jest stosunkowo krótka. Można też zastosować system mieszany, tzn. przy gwarancji pięcioletniej jeździć na przeglądy tylko przez dwa lata, a potem to już nasze ryzyko. Hazard polega na tym, że jeśli coś się zepsuje, to możemy być przykro zaskoczeni kosztem naprawy, zwłaszcza świeżego auta – ale i tak moglibyśmy wystąpić z roszczeniem z tytułu niezgodności towaru z umową, nawet gdy gwarancji nigdy by nie było.

Ktoś napisał nawet, że podobny „przegląd” samochodu BYD kosztuje 1900 zł, co już naprawdę jeży włosy na głowie (ale rozumiem, że jakoś trzeba sobie odbijać niską cenę). Nie brakuje głosów, że przeglądy gwarancyjne aut elektrycznych to wyrzucone pieniądze, bo w razie poważnej awarii układu czy samego akumulatora doproszenie się o wymianę w ramach gwarancji jest niezwykle trudne. Ktoś nawet zauważył, że gdyby zlekceważyć wszystkie przeglądy gwarancyjne, to oszczędność sięgnie połowy kosztu nowego akumulatora. To akurat wydaje się przesadą i niespecjalnie mi się dodaje, bo koszt przeglądów gwarancyjnych sięgnie w najgorszym razie pewnie 8-10 tys. zł w kilka lat. Nowego akumulatora za 16-20 tys. zł raczej kupić się nie da, ale sytuacja w której w ostatnim roku gwarancji psuje się nam bateria i producent tak po prostu da nam nową, wydaje mi się skrajnie mało prawdopodobna.

Jeśli kupuję jakiś nowy sprzęt, nie jeżdżę na przeglądy gwarancyjne. Uznaję, że jeśli ma się zepsuć, to się zepsuje, a wtedy będę się martwił. Jak do tej pory – wychodzę na tym dobrze. Mam też takie wrażenie, że nawet jeżdżąc uczciwie na przeglądy gwarancyjne nowego samochodu na prąd, nie jestem jakoś szczególnie chroniony – zapewne ASO niewiele wie i w razie awarii ograniczy się do aktualizacji oprogramowania. W razie poważnej awarii pojazdu elektrycznego, na pewno nie będzie to wyglądało tak, że ktoś przywiezie mi nowe auto, a zabierze stare, nie ma co się łudzić. Dlatego sercem jestem po stronie „nie płać za nic, martw się jak się zepsuje”.