Skoro jest nowy Nissan Juke, to sprawdźmy co psuje się w poprzednim

Widziałem kiedyś mężczyznę jadącego Nissanem Juke. Pewnie to był mechanik, który robił jazdę próbną, albo coś. To pewnie jeden z bardziej sfeminizowanych modeli na rynku. PR Mercedes-Benz Polska powinien być w siódmym niebie. Czy wyrażenie „w siódmym niebie” nie jest przypadkiem obraźliwe? Nieważne. Sprawdźmy, co się sypie w Juke i na co jego użytkownicy najczęściej narzekają. To jest wpis o usterkach, awariach i problemach, więc jeśli ktoś szuka tu informacji o pojemności bagażnika, to nie.

Zaczynamy od tych najpoważniejszych, czyli związanych z silnikami. Na początek krótkie przypomnienie. Bazowy silnik w Juke to wolnossący 1.6 z serii HR16DE rozwijający 94-117 KM. Nie ma on bezpośredniego wtrysku paliwa. Poza tym stosowano jeszcze 1.2 DIG-T (HR12DDT – wtrysk bezpośredni) oraz 1.6 DIG-T (MR16DDT) z bezpośrednim wtryskiem paliwa. 1.6 wolnossący i 1.6 DIG-T nie mają ze sobą nic wspólnego, nawet pojemność skokowa się różni. Po stronie diesli stosowano tylko 1.5 dCi z Renault o mocy 110 KM.

Najbezpieczniejszy wybór to wolnossący 1.6, przynajmniej jeśli chodzi o silnik. Przeszukałem całe forum polskie i zagraniczne, zadzwoniłem do warsztatu robiącego auta japońskie, wszyscy potwierdzili – 1.6 nie chce się psuć. Owszem, była akcja serwisowa na wymianę przekaźnika w układzie zapłonowym, jego awaria skutkowała nagłym zgaśnięciem silnika. Tyle że akcja dotyczyła wszystkich samochodów z HR16DE, nie udało mi się ustalić jaki wśród nich był udział Juke’ów. Niektóre silniki 1.6 mają problem z odpaleniem w niskich temperaturach, ale pomaga wymiana świec na „cieplejsze”.

Problemy zaczynają się w przypadku 1.2 DIG-T. Podobnie jak w 1.6, zastosowano tu łańcuch rozrządu. Niestety, nie jest on wzorem trwałości. W niektórych egzemplarzach zaczynał grzechotać już przy 20-30 tys. km, większość użytkowników jednak do wymiany pokonywała ok. 70-80 tys. km. Dziś to będzie raczej problem kolejnego właściciela – gwarancji już nie ma, a rozrząd na zamiennikach prędzej czy później zacznie hałasować. W 1.2 DIG-T jest to jeszcze do wytrzymania cenowo, gorzej gdy ta sama usterka przytrafi się w 1.6 DIG-T. Szukałem zamiennikowego rozrządu do tego silnika, ale chyba dobrze go ukryto, bo nie znalazłem. Znalazłem za to w ASO, za ok. 4500 zł z robocizną.

Rozrząd można wymienić, gorzej gdy silniki 1.2 i 1.6 zaczną brać olej. Niestety, problem wcale nie jest taki rzadko spotykany. Jeśli mowa już o spalaniu rzędu litr na 2000 km, to trzeba zainteresować się stanem pierścieni tłokowych. Problem ich przedwczesnego zużycia dotyka 1.2 i 1.6 w podobnym stopniu, choć oczywiście sportowa eksploatacja mocnego Juke’a 1.6 DIG-T przyspiesza zużycie pierścieni. Niektórzy nawet doświadczyli przerażającego mignięcia kontrolki ciśnienia oleju podczas jazdy. Autoryzowane serwisy wymieniały wówczas pompę oleju, ale żadnej informacji o akcji serwisowej na ten element nie znalazłem. Tak czy inaczej, ani 1.2, ani 1.6 DIG-T trwałością nie grzeszą.

Diesel 1.5 dCi, dla odmiany, to już bardzo dopracowany silnik. Wczesne silniki z tej serii w Clio czy Megane faktycznie się rozsypywały, ale tłuką go już tak długo, że udało się skutecznie usunąć 99% jego usterek. W Juke’u pojawia się jedna: nieszczelne rury od turbo.

Niektóre Juke’i występują z bezstopniową skrzynią CVT, którą Nissan stosuje od lat i zdążył już dobrze dopracować. To typowa konstrukcja z łańcuchem napędowym, wzorowana na koncepcji zastosowanej po raz pierwszy w samochodzie DAF. Klienci często boją się tej przekładni, ale niesłusznie, bo jest trwała. Nie lubi tylko gwałtownego przyspieszania, więc połączenie jej z silnikiem 1.6 DIG-T trochę nie ma sensu. W końcu Juke w tej wersji jest „sportowy”. Przypadki uszkodzeń CVT są rzadkie, ale bardzo trudno znaleźć warsztat, który będzie gotów ją naprawić.

Przeważają oczywiście Juke’i z manualną skrzynią biegów. To pięciobiegowa konstrukcja Renault o oznaczeniu JR5339 lub JR5319. I niestety wiele dobrego powiedzieć o niej nie można. Problemy z wrzucaniem biegów pojawiają się po ok. 100 tys. km, czasem wcześniej (wymiana oleju przy ok. 60 tys. km wydłuży żywotność). Często trudno wrzucić wsteczny, piątka zaczyna wyć lub wypadać, w końcu problemy stają się na tyle dotkliwe, że skrzynię można tylko wymienić. Da się oczywiście trafić używaną, ale czy będzie w lepszym stanie? Bardzo trudno to sprawdzić. Na wszelki wypadek podczas jazdy próbnej rozpędźmy się do prędkości, przy której można wrzucić 5. bieg i sprawdźmy, czy nie dzieje się coś niepokojącego.

Skrzypiące łożyska kolumn McPhersona to usterka znana z Renault, która przeniknęła do Nissana dzięki aliansowi obu marek. Trzeszczenie deski rozdzielczej i plastików to także „ficzur” do którego można się tylko przyzwyczaić. Niektórzy jednak poradzili sobie ze skrzypieniem z kabiny, dokręcając wygłuszenie ściany grodziowej, które w fabryce zamocowano dość… swobodnie.

Co z rdzą? To ciekawy temat, bo jak się wpisze w internet „Nissan Juke rust”, to oczywiście wychodzi milion wyników. Większość z nich to tematy napisane przez przewrażliwionych użytkowników, którzy uważają nalot korozyjny na elementach podwozia za „przerażający przejaw rdzy”, albo mylą zanieczyszczenia z pyłu drogowego czy opiłków żelaza z ogniskami korozji. Nie dajmy się zwariować, wiadomo że Nissany z lat 90. czy wczesnych 2000. korodowały jak szalone, ale naprawdę sporo udało się poprawić i Juke nie zamienia się w kupkę rudego proszku… chyba, że jest powypadkowy.

Czasem zdarzają się jeszcze drobne problemy z działaniem radia, czujników parkowania i innych elementów elektroniki – nie wpływają na sprawność pojazdu. Czyli ogólnie jak jest? Czyli ogólnie nieźle. Może poza tą skrzynią biegów. Gdybym miał kupować jakiegoś Juke’a z drugiej ręki, to 1.6 z CVT wydaje się najsensowniejszym wyborem. Żartowałem, żaden Juke nie jest sensownym wyborem. Piekło prędzej by zamarzło niż kupiłbym ten wóz. Idę oglądać niezardzewiałe Micry K11 na OLX.