Motoblender 25: karabiny i odkurzacze

Niebywale zaskoczył mnie nius, że właściciele samochodów elektrycznych nie dostaną mandatu z fotoradaru. Ponoć winny jest błąd systemu CEPiK, polegający na tym, że samochód elektryczny w miejsce pojemności skokowej ma wpisane „– – –” i kiedy ze strony operatora fotoradaru pada zapytanie o to, jaki pojazd został uwieczniony na zdjęciu i do kogo należy, to CEPiK zwraca komunikat „brak prawidłowych danych o rejestracji”. Ten, kto projektował tę bazę, chyba sam musi być użytkownikiem auta elektrycznego. Po cholerę w ogóle wprowadzać takie dane do zapytania, skoro wystarczy znać numer rejestracyjny i można dowiedzieć się wszystkiego? Pojemność skokowa lub jej brak jest ważna przy wyliczaniu stawki ubezpieczenia OC, a nie przy mandacie z fotoradaru. Zupełnie przerażające jest, że taki drobiazg może wywrócić działanie wartego miliony systemu. Jednak gdy wczytać się bardziej w sensacyjne doniesienia motoryzacyjnych portali, okazuje się, że w przypadku takiego komunikatu pracownik operatora fotoradaru może zweryfikować sytuację ręcznie i tak czy inaczej pozyskać dane sprawcy wykroczenia. Pojawiła się nawet informacja, że jeden z właścicieli Tesli w Polsce dostał już dwa mandaty z fotoradaru. Czyli to wszystko lipa i fejk nius. „Masz auto elektryczne? Nie dostaniesz mandatu! No chyba że ktoś sprawdzi twoje dane i dostaniesz. To wtedy dostaniesz”. To ma sens.

Jeszcze w 2009 r. średni wiek pojazdu w Stanach Zjednoczonych wynosił 9,3 roku. Teraz to 10,5 roku. Nie widać końca tej tendencji. Za 2-3 lata zobaczymy w tym miejscu jedenastkę. W przypadku pickupów już mówimy o współczynniku na poziomie 13,6 roku, a ciężarówki o małym tonażu mają przeciętnie za sobą 18,2 roku eksploatacji. Dlaczego tak się dzieje? To proste. Posłużę się przykładem BMW serii 3. Spójrzcie na wspaniałe E21 z końca lat 70. Świetny wóz, ale E30 było wobec niego ogromnym skokiem jakościowym. Warto było zmienić na nowszy model, bo był radykalnie lepszy. W 1991 r. zaprezentowano „trójkę” E36: kolejny doskonały jak na swoje czasy samochód, o niebo lepszy niż E30 pod każdym względem. Zastąpiło ją E46 z 1998 r. Było trochę lepsze. Po nim przyszło E90 (2005 r.), rzeczywiście nowocześniejsze niż E46, ale właściwie zbudowane według tego samego założenia. Po E90 wprowadzono F30: no znowu trochę nowocześniejsze z silnikami turbo, ale... to prawie to samo. A nowa „trójka”, która zadebiutuje w tym roku, będzie już nie do odróżnienia od F30.

Audi też już poszło w tym kierunku: kolejne samochody są takie same, tylko mają większe ekrany. Przekątna ekranu to jednak niewystarczający parametr, żeby zmienić samochód na nowy. I tak samo jest z pickupami w Stanach. Taki pickup z 2006 r. nie jest jakoś wyraźnie gorszy od pickupa z 2018 r. Też ma grzane fotele i klimę, a bez nawigacji i HUD można jakoś dać radę. Ponadto pickupy strasznie podrożały. Trudno znaleźć realny argument za wydaniem kasy na nowy wóz, skoro stary jest jeszcze dobry. I ja to całkowicie rozumiem. Jedynie producenci mogą pluć sobie w swoją kolektywną brodę, że te 11 lat temu robili zbyt trwałe auta. Na pewno nie powtórzą tego błędu.

Bob „mam 136 lat i wiem wszystko o wszystkim” Lutz twierdzi, że to już najwyższy czas, żeby Elon „Ernst Blofeld” Musk ustąpił z funkcji prezesa Tesli. Lutz nigdy nie zawodzi, jeśli chodzi o kontrowersyjne opinie nijak mające się do rzeczywistości. Nie jestem największym fanem Tesli i Elona, ale muszę powiedzieć, że to w dużej mierze dzięki jego charyzmie samochody Tesla w ogóle przebiły się do ogólnej świadomości i ludzie chcą je kupować. Na to wbija Bob Lutz (129 l.) i mówi, że Musk jest zmęczony i powinien się wycofać. Musk odpowiada: „spoko, wycofam się, pokażcie mi tylko kogoś lepszego na moje miejsce, zrezygnuję choćby dziś”. I tym sposobem można by zrobić Boba Lutza (142 l.) prezesem Tesli, a Bob zdywersyfikowałby portfolio o pickupa z V8, bo to się dobrze sprzedaje.

Prezes Bentleya twierdzi, że segment aut sportowych się kurczy, że w ogóle nie ma sensu, bo wiek nabywców stale idzie do góry, i że Chińczycy ich nie kupują. A zatem inwestowanie forsy w budowę sportowych wozów marki Bentley nie wchodzi w grę. Brakuje jeszcze, żeby przedstawiciel np. Seata powiedział, że nie planują superluksusowej limuzyny, bo limuzyny są bez sensu, wiek nabywców stale idzie do góry i takie takie. Tymczasem przecież Bentley to część koncernu Volkswagena, mającego w swoim portfolio (o Boże, znowu słowo „portfolio”) markę Lamborghini, która produkuje samochody supersportowe i bynajmniej nie ma zamiaru przestać. Dlatego prezes Bentleya jest śmieszny, wymądrzając się o supersamochodach i tłumacząc z mnóstwem cyferek, dlaczego ich nie planuje. Wystarczy jakby powiedział „my tu jesteśmy od limuzyn, a makaroniarze robią te swoje bolidy”. Ale dość już o prezesach, przejdźmy do czegoś ciekawszego.

Z tego niusa naprawdę można mieć polewkę. W Chinach jest marka-startup NIO robiąca samochody elektryczne. Ma naprawdę szerokie plany. Między innymi zamierza zbudować sieć stacji szybkiej wymiany baterii (na razie w tym kierunku nie zrobiono nic). Innym wyróżnikiem NIO jest oferowanie „serwisu doładowawczego” w postaci busa-powerbanka na kołach. To też auto elektryczne, znanej nawet w Polsce marki Maxus. Kiedy twoje NIO się wyczerpie, dzwonisz po powerbank na kołach, który przyjeżdża i w 10 minut doładowuje ci wóz do zasięgu 100 km. Świetne rozwiązanie. Wprawdzie dzięki temu na drogach jest jeszcze więcej samochodów, ale nie róbmy z tego zagadnienia. A co, jeśli wyczerpie się bus-powerbank? Wtedy musi przyjechać laweta z dieslem i go zabrać. Tym sposobem jeden samochód, tj. elektryczne NIO, wygenerował ostatecznie ruch trzech samochodów, w tym jednej kopcącej ciężarówki. I tak się wprowadza prawdziwą elektromobilność a nie jak u nas.

Pisaliśmy o tym już dwa razy: tu po raz pierwszy, tu po raz drugi. Teraz napiszę po raz trzeci, bo oto Ford GT kupiony przez amerykańskiego zapaśnika Johna Cenę ponownie trafia na aukcję. Poprzednio było tak: Cena kupił swojego Forda GT z zastrzeżeniem, że nie może go sprzedać, sprzedał go, procesował się z Fordem i ostatecznie zapłacił odszkodowanie za złamanie umowy, ale Ford przekazał je bezzwłocznie na cele charytatywne. Nabywcą Forda GT od Ceny był 78-letni rolnik, który przejechał nim od zakupu 1000 km i uznał, że jest już stary i niewygodnie mu wsiadać i wysiadać, woli coś wyższego. Jakie słabe tłumaczenie. Prawie jak ci handlarze, którzy wszyscy zgodnie twierdzą, że chcieli sobie zachować akurat ten wóz, ale trafił im się ładniejszy. Albo kupili dla żony, ale żonie się nie podoba i woli coś mniejszego/większego (niepotrzebne skreślić). Prawda jest taka, że Cena sprzedał swojego Forda na aukcji dużo drożej niż go kupił, więc teraz kolejny właściciel – jakiś amerykański „janusz” – próbuje ukleić ten sam numer. Ciekawe, czy Ford też go pozwie, czy już odpuści.

Produkcja samochodów elektrycznych wydaje się być tak prosta, że mogą ją prowadzić dowolne firmy wytwarzające produkty przemysłowe. Swoje koncepty aut elektrycznych zaprezentował Kałasznikow (specjalizacja – karabiny maszynowe, głównie na rynek afrykański) i Dyson (odkurzacze).

Dokładnie to Kałasznikow zelektryfikował Moskwicza kombi i zapodał mu tuning w stylu lat 90.

Natomiast Dyson to właściwie jeszcze nawet nie ma własnego konceptu, tylko ma do niego silnik, co nie przeszkadza im dawać zdjęcia własnego prezesa i opowiadać, czego to nie oni.

To bardzo dobry kierunek. Wszystkie duże firmy powinny produkować swój własny samochód elektryczny. Nosisz buty Nike? Jeździsz elektrosamochodem Nike. Just charge it. Używasz żarówek OSRAM? Wsiadasz w OSRAM-a i ciśniesz do odcinki. Ciekawy mógłby być też elektropojazd marki BIC, tej od długopisów. Ciekawe, czy bateria wytrzymywałaby w nim długo i czy musiałbyś ręcznie zapisywać się na skorzystanie z ładowarki. A Hewlett-Packard? Wystarczy że odrzucą Hewlett i już zostaje Packard, bardzo zasłużona marka motoryzacyjna. A na końcu polscy klienci i tak kupiliby samochód Xiaomi, bo przecież Xiaomi lepsze.