Mitsubishi Outlander PHEV to świetne auto dla kogoś, kto nie kocha samochodów
Gdyby auta kupować wyłącznie z pomocą Excela, wszyscy jeździlibyśmy takimi Outlanderami.
A konkretniej: wszyscy, którym marzy się rodzinny SUV. A kto dziś nie marzy o SUV-ie?
No na przykład ja, ale aż prosiło się o to pytanie.
Szanuję pomysł Mitsubishi na Outlandera. To świetna propozycja dla kogoś, kto potrzebuje dużego środka transportu, kupuje go wyłącznie z rozsądku… bo tak naprawdę to nie lubi samochodów. Nie śledzi rynku, nie ekscytuje się nowinkami, nie goni szczególnie za modą. Chce kupić, jeździć i mieć święty spokój. Jak pralkę czy inną zmywarkę. No i słyszał od kolegów w pracy, że SUV-y są fajne. Wtedy zapraszam do Mitsubishi.
Bo Outlander teoretycznie ma wszystko, czego można by chcieć od SUV-a.
Jeśli kupując auto robisz sobie w Excelu tabelkę i odhaczasz wszystkie istotne elementy, które powinien mieć Twój nowy samochód, to wysoce prawdopodobne, że w przypadku tego modelu na liście będzie mnóstwo ptaszków i tylko kilka krzyżyków.
Duży SUV, z przestronną kabiną i sporym bagażnikiem, napędem na cztery koła i bez potrzeby ręcznego zmieniania biegów – stawiaj ptaszka. Bi-LED-owe reflektory, dwustrefowa klimatyzacja, system multimedialny z dużym ekranem, podgrzewane fotele, tempomat – są. Do tego dobrze przeszklona kabina zapewniająca ponadprzeciętną widoczność, duże lusterka zewnętrzne i kamera cofania. I to nie wyłącznie w topowej wersji, to wszystko ma już egzemplarz ze średniej wersji wyposażenia – Intense, którego w siedmiomiejscowej odmianie Plus można kupić dziś za 118 tys. zł (wyprzedaż rocznika 2019). Z pięcioletnią gwarancją. Z tabelki w Excelu wynika, że trzeba brać. I sam znam kilku użytkowników tego modelu, którzy nie pozwolą powiedzieć o nim złego słowa. Mieli określone potrzeby, Outlander je spełnia – ja to szanuję.
Tyle że w arkuszu kalkulacyjnym nie da się ująć wszystkiego.
Nie sposób np. ocenić wystroju wnętrza. Owszem, wszystko jest tu nieźle poskładane, nie trzeszczy, instrumentarium jest łatwe w obsłudze, ale jak na rok 2020 wygląda dość archaicznie. Outlander zaliczył już kilka liftingów, ale widać, że jako model ma już swoje lata. To nie jest wnętrze Peugeota 3008. Choć jeśli ktoś traktuje auto wyłącznie użytkowo, wcale nie musi to być dla niego wada.
W Outlanderze nie trzeba zmieniać biegów.
Auto zostało skonstruowane w oparciu o architekturę samochodu elektrycznego, dlatego podczas jazdy korzysta w pierwszej kolejności z silników elektrycznych. I nie ma w nim skrzyni biegów. Silnik spalinowy generuje energię, z której korzystają silniki elektryczne, a sam napędza koła podczas jazdy z wyższymi prędkościami. Ale przy dynamicznej jeździe, tzn. częstym wyprzedzaniu i zmianie prędkości, napęd robi się męczący – pracując na wysokich obrotach bez przerwy wyje. Szczególnie, że silnik bez turbosprężarki nie ma za wiele pary. Ale jeśli szukasz auta do spokojnego podróżowania z przepisowymi prędkościami i nie zamierzasz się ścigać – właściwie nie będziesz miał okazji tego usłyszeć.
Miękko zawieszony Outlander lubi się przechylić w zakręcie.
To w końcu wysoki samochód bez sportowych aspiracji, nie próbuje walczyć z prawami fizyki. I znowu – jeśli szukasz sportowego charakteru – Mitsubishi to od dawna zły adres, ale do spokojnego połykania kilometrów ze śpiącą familią będzie jak znalazł.
Jeśli jeszcze oczekujesz, że taki SUV będzie mało palił, wybierz wersję PHEV.
Po tym przydługim wstępie w końcu mogę przejść do tego, co odróżniało mój egzemplarz od poprzedniego, który jakiś czas temu objeżdżał Piotr. Mój jest właśnie PHEV, ma 2,4-litrowy silnik benzynowy pracujący w oszczędnym cyklu Atkinsona, wspierany przez dwa silniki elektryczne – 95-konny przy tylnej osi i 82-konny z przodu. I jak łatwo zgadnąć, każdy z nich odpowiada za napęd osi, przy której się znajduje.
Silniki elektryczne czerpią energię z akumulatorów o pojemności 13,8 kWh.
Szybka ładowarka naładuje je do 80 proc. w 25 minut, ale to może być dość kosztowne. Z garażowego gniazdka ładowałem je tanio w jakieś 5-6 godzin, czyli podpinając auto wieczorem (jak smartfona), rano miałem pełny zasięg.
„Pełny” w tym przypadku oznacza 45 km.
Dużo to, czy mało – zależy od potrzeb. Mi podczas spotkania z plug-inowym Volvo XC60 Polestar Engineered wyszło, że zupełnie wystarczający do załatwiania codziennych spraw na mieście. I Outlander to potwierdził – wkoło trzepaka te 45 km jest jak znalazł, przez połowę testowego tygodnia komputer wskazywał zużycie paliwa 0,0 l. A gdy testowo zrobiłem w mieście całą setkę, zużycie paliwa wyniosło niecałe 5 l/100 km. I oczywiście – im więcej będziemy jeździć bez ładowania, tym ta średnia będzie wyższa, ale kupowanie plug-ina bez korzystania z gniazdka jest wbrew logice.
Szczególnie fajnie jeździło mi się po mieście z wykorzystaniem manetek za kierownicą.
Nie służą one do zmiany biegu, ale do ustalenia stopnia rekuperacji. Od 0, przy którym po odpuszczeniu pedału przyspieszenia auto swobodnie żegluje, do 5., przy którym gwałtownie wytraca prędkość. Dzięki temu rozwiązaniu da się jeździć po mieście niemal nie korzystając z hamulca.
To rozwiązanie przydawało się też w trasie.
Testowy Outlander był wyposażony w aktywny tempomat, ale się nie polubiliśmy. W Volvo, albo w Taycanie działał tak, że gdy jadąc prawym pasem autostrady wskakiwałeś na lewy za auto, które właśnie Cię wyprzedziło, samochód wciąż utrzymywał zadaną prędkość. W Mitsubishi taki przeskok powodował panikę układu, który widział, że ma przed sobą samochód i nie zważał na to, że jedzie szybciej i się od nas oddala. W pierwszej fazie spowalniał auto, by zwiększyć odstęp do poprzedzającego pojazdu, co ograniczało płynność manewru.
Dlatego znacznie chętniej korzystałem z manetek. Napędzałem auto, utrzymywałem prędkość i gdy np. musiałem zwolnić za ciężarówką, podnosiłem poziom rekuperacji, a gdy przyspieszyłem powyżej zakładanej prędkości by szybciej coś wyprzedzić, zbijałem do 0 i odpuszczając gaz wracałem żeglując do zakładanej prędkości. Polecam.
W efekcie przepisowa jazda poza terenem zabudowanym, na dystansie 200 km, owocowała zużyciem paliwa w okolicach 7 l/100 km, a na autostradzie - 8,8. Jak na dużego SUV-a z napędem na 4 koła i masą w okolicach 1900 kg – według mnie nie ma powodów do narzekania.
Wszystko fajnie, ale ile to kosztuje?
W topowej wersji wyposażenia, takiej jak ta w teście, ze skórzaną tapicerką, aplikacją do zdalnej obsługi funkcji ogrzewania i schładzania kabiny, elektrycznym oknem dachowym i sprzętem audio o mocy 510W – 210 tys. zł. Sporo więcej od wspomnianej wersji benzynowej za 118 tys. zł (2019), ale porównywalnie z topowymi odmianami hybrydowego Peugeota 3008, czy Opla Grandlanda X, które są o 25 cm krótsze, albo siedmiomiejscowym Tiguanem Allspace z dwulitrowym TSI (nie hybrydą) w wersji Highline.
Czy kupiłbym sobie Outlandera?
Dla siebie - nie, pomijając to, że jest SUV-em, brakuje mi w nim emocji i Civic daje mi więcej przyjemności z jazdy. Poza tym przeszkadzałoby mi to, ładnie mówiąc, vintage'owe wnętrze. Ale mojej żonie bardzo się podobał i stwierdziła, że „mogłaby się czymś takim kulać do pracy”. I płacąc 60 groszy za 1 kWh prądu, jeździłaby po taniości. A gdybyśmy jeszcze mieli dom z fotowoltaiką…
fot. oczywiście Piotr Barycki
