Test długodystansowy: Honda Civic 1.5 turbo po 50 tys. km

Przez większą część swojej kariery kierowcy kupowałem auta mocno używane. Takie, które mi się podobały, a na które nie było mnie stać, gdy były nowe. Niedawno w ramach eksperymentu przesiadłem się do nowego samochodu, na który póki co mnie stać i który od początku mi się podobał. Pojeździłem nim już na tyle, że mogę opowiedzieć o nim więcej, niż po zwykłym, tygodniowym teście.

Rozważałem różne warianty: leasing, wynajem długoterminowy, kredyt, ale i zakup używanego auta za gotówkę. Jednak gdy przyszło do liczenia okazało się, że na przyzwoite auto używane i tak musiałbym się zapożyczyć, za to nowe jestem w stanie sfinansować w formie, która nie będzie wymagała dużego nakładu początkowego, a z drugiej strony co miesiąc również nie będzie nadmiernym obciążeniem budżetu domowego. 

Dzięki temu rata miesięczna pozostała na niskim poziomie, a na końcu mam zaplanowaną wysoką kwotę wykupu. I mam trzy lata na podjęcie decyzji, czy będę chciał nadal jeździć tym autem, czy po prostu go nie wykupię, ponosząc przez cały okres finansowania koszt miesięczny niższy, niż w wypadku zwykłego wynajmu. Jeśli stwierdzę, że chcę nim jeździć nadal, zaplanuję dalsze  finansowanie.

Bo mi się podobał. Od samego początku. Zrobił na mnie świetne wrażenie podczas pierwszej prezentacji w 2017 r. Już wtedy zachwycił mnie prowadzeniem, dynamiką jazdy, świetną skrzynią biegów, a do tego przestronnością i praktycznością wnętrza. Kontrowersyjny design i związana pewnie również z nim niska popularność modelu były dla mnie dodatkowymi zaletami.

Nie do końca się z nim zgadzam, ale uważam, że ma sporo racji. Producenci samochodów korzystają z tych samych technologii i pilnują się nawzajem. Wypuszczenie złego produktu po prostu się nie opłaca. Dlatego co do zasady współczesne samochody jeżdżą bardzo podobnie. I to powoduje, że wybór auta zaczynam od tego, czy ono mi się podoba. Jeśli nie, to do zakupu nie przekona mnie nawet najbardziej rzetelny test, wyniki prób zderzeniowych, czy ranking niezawodności. A jeśli jakieś samochody mi się podobają, to szukam niuansów, którymi potencjalni kandydaci jednak się różnią i które sprawiają, że któryś podoba mi się jeszcze bardziej niż pozostałe.

Dziś to słowo kojarzy się raczej negatywnie, ale ja postrzegam je jako zaletę. Np. świetnie rozumiem klientów, którzy świadomie wybierają Mitsubishi ASX. Jak to ostatnio ujął Grzegorz, to wóz dla ludzi o konkretnych, sprecyzowanych wymaganiach. I jeśli ktoś wybierze ASX-a z pełną świadomością jego zalet, ale i braków, to będzie zadowolony. 

Z Civikiem jest trochę podobnie. No dobra, nie przesadzajmy – ma silnik z turbodoładowaniem, komplet współczesnych systemów bezpieczeństwa, obsługuje Apple Car Play itd. Ale z drugiej strony pod dotykowym ekranem ma klasyczne pokrętła od klimatyzacji, nad nim – fizyczny przycisk do wygaszania ekranu, a jasność cyfrowych zegarów i przełączanie przebiegu dziennego/całkowitego reguluje się pokrętełkiem za kierownicą, takim samym jak w autach 20 lat temu. 

Po zmroku denerwuje mnie nadmiar świateł w aucie. Pokrętłem zmniejszam natężenie oświetlenia zegarów i jednocześnie przygaszam ekran stacji multimedialnej, a jak nie potrzebuję tej drugiej – wyłączam ekran jednym przyciskiem, oczywiście nie tracąc muzyki czy wskazań nawigacji. Klik i jest – bez szukania po menu. Wiem, to błahostka, ale m.in. z takich błahostek złożony jest obraz całego auta.

Może nie wygląda najpiękniej, (dobra, przyznaję – wygląda bałaganiarsko, albo archaicznie) i sama Honda o tym wie, bo w materiałach prasowych wykorzystuje Apple CarPlay. Ale jest wszystkomający (z cyfrowym radiem, nawigacją Garmina i możliwością dogrania kilku aplikacji włącznie) i bezproblemowo współpracuje z Android Auto i Apple Car Play. Jeśli wybierzesz to pierwsze – potrafi nawet pokazywać wskazania map Google na centralnym ekranie za kierownicą. Do tego można dokupić aplikację Honda Hack, która odblokowuje jednostkę centralną opartą na Androidzie i pozwala na dogranie dowolnych aplikacji. Ja z tego nie korzystam – sprzęt oparty jest o starego Androida i użytkownicy Honda Hack narzekają, że nie dźwignie zbyt wielu aplikacji, ale są tacy, którzy mają i sobie chwalą. Mi wystarczy to, na co pozwalają podłączone smartfony. 

Ale ponownie – w mojej ocenie to zaleta. Układ kierowniczy nie jest przewspomagany, co jest domeną dużej części współczesnych aut. Tu kierownica pracuje z przyjemnym oporem, układ jest bardzo precyzyjny i w zakrętach daje dużo frajdy. Do tego wybrałem egzemplarz z przekładnią manualną, bo uwielbiam wachlować tą skrzynią. 

Dźwignia pracuje bardzo precyzyjnie, biegi wchodzą z takim przyjemnym kliknięciem. W dobie świetnych automatów mało kto przywiązuje wagę do tego, jak pracują zwykłe skrzynie, bo wybiera je coraz mniej klientów i zwykle towarzyszą biedniejszym wersjom wyposażenia. Ta w Hondzie jest świetna. Wymieniłem sobie gałkę na a’la Type R, ale czekam już na kolejną – z najnowszej wersji Sportline.

W Civiku mogę sobie ustawić fotel stosunkowo nisko, nie mam problemów z dopasowaniem ustawienia kierownicy, a dźwignia zmiany biegów leży w idealnym miejscu – nie za daleko i nie za wysoko. Fotel w mojej wersji (Sport) regulowany jest ręcznie, co sprawia, że po zamianie z żoną mam sporo przestawiania. To wkurza i sprawia, że niechętnie oddaję jej kierownicę. Za to ma elektryczną regulację podparcia części lędźwiowej (fotel, nie żona) i jej obecność to kolejna drobna zaleta. Nawet po najdłuższej podróży wysiadam z auta bez bólu pleców i wypoczęty. Szczególnie od czasu, gdy zadbałem o wyciszenie wnętrza. 

Podoba mi się, jak jego zawieszenie pracuje w zakrętach, jak silnik liniowo wchodzi na obroty, jak układ kierowniczy pozwala mi na precyzyjne przechodzenie przez wiraże, jak podwozie przewidywalnie reaguje na gwałtowne dodanie czy ujęcie gazu gdy przeskakuję po serpentynach. Jasne, to nie jest Type R, więc zachwycam się w zakresie, na jaki pozwalają 182 KM mocy i 240 Nm momentu obrotowego. Że mało? Może i nie za wiele, ale dzięki temu mogę gnieść mocniej i korzystam z niemal pełnego zakresu możliwości auta, a nie z 60-70 proc. Trochę brakuje mi oldskulowo-hondowskiego, czy raczej V-tecowego charakteru, czyli kręcenia silnika grubo ponad 8 tysięcy obr. i odpalenia V-teca przy 5,7 tys. obr./min. Tu maksymalny moment obrotowy wkracza przy 1900 obr. i trzyma aż do 5 tys. obr. – jak w każdej współczesnej turbobenzynie.

Średnie zużycie paliwa, które pokazuje komputer pokładowy, to 6,8 l/100 km. Sprawdzam czasem na krótszych dystansach – są odcinki, z których mam średnią 5,4, czasem dochodzi do 8. Ale globalnie mam 6,8 i uważam, że jak na auto tych gabarytów, użytkowane w trasie i w zakorkowanym Wrocławiu, to wynik co najmniej bardzo dobry.

Na liście wyposażenia mojej wersji figuruje m.in. aktywny tempomat i asystent pasa ruchu. Ten drugi uwielbiam na autostradzie. Wystarczy, że trzymam dłonie na kierownicy i już czuję, jak prowadzi auto po pasie. Zupełnie nie biorę udziału w pokonywaniu łuków. I nigdy nie miałem problemu z myszkowaniem w pasie, co niestety zdarza się w innych autach. Obijanie się między liniami skutecznie obrzydzałoby taką jazdę. Lubię też system przełączający światła z drogowych na mijania – odwykłem już od ręcznego przełączania. A w pełni LED-owe reflektory uważam za świetne – znakomicie oświetlają drogę w każdych warunkach. 

Niezależnie od tego, czy jadę z dzieciakami, czy w gronie dorosłych, nikomu nie brakuje miejsca. Przestronność wnętrza do kolejna zaleta Civika. Lubię siedzieć nisko i cofnąć fotel, a mimo to podróżujący za mną wciąż ma sporo miejsca na stopy. A i dzieciaki nie kopią mnie po plecach. Siedzą dość wysoko i nie maja problemu z oglądaniem tego co się dzieje wokoło (tylne szyby są fabrycznie mocno przyciemnione).

I jeszcze nigdy nie zdarzyło się, byśmy się nie pomieścili. Zawsze się o to martwię przed wyjazdem, a potem się okazuje, że przy sensownym ułożeniu zawartości, mieści się wszystko czego potrzebujemy. Na dwutygodniowy urlop z dala od cywilizacji w zeszłym roku spakowaliśmy się tak:

I dało radę.

Tu warto dodać, że pod względem pakowania Civic w nadwoziu typu hatchback ma pewne ograniczenia. Wersje z centralnym wydechem (Sport i Sport Plus) mają mniejszy schowek pod podłogą, a sam wydech uniemożliwia montaż haka, co utrudnia np. przewożenie rowerów. Przechlapane mają właściciele wersji Sport Plus – ta ma fabryczny szyberdach i producent nie przewiduje do niej również bagażnika dachowego. Choć wiem, że są tacy, którzy sobie radzą i z tym.

Np. ze stosunkowo częstymi wizytami w serwisie. Honda dzieli przeglądy na A i B. Pierwszy to tzw. przegląd olejowy, a drugi – przegląd techniczny. Są one od siebie niezależne i wykonuje się je według wskazań komputera pokładowego. Zdarzyło mi się, że np. dwa miesiące po przeglądzie, podczas którego wymieniono olej w silniku, musiałem się zgłosić na osobny przegląd techniczny, podczas którego kontroluje się stan poszczególnych podzespołów auta. 

To sprawiło, że od października 2017 mój samochód na przeglądach był już 5 razy. 3 razy na wymianach oleju (zgodnie ze wskazaniem komputera co 12-14 tys. km) i 3 razy na przeglądzie technicznym (co 10-12 miesięcy). Raz oba przeglądy się pokryły, stąd 5, a nie 6 wizyt. Użytkownicy, którzy jeżdżą więcej niż ja narzekają, że muszą odwiedzać ASO zbyt często. Taka polityka producenta. Na pocieszenie mamy 3 lata gwarancji.

Tak, wszystko się zgadza. Civic to nie sprzęt bez wad. Mojego trapiła usterka klimatyzacji. A konkretnie skraplacza, który miał mikropęknięcia i wymagał wymiany. Początkowo źle zdiagnozowano wadę i zgodnie z biuletynem serwisowym wymieniono tylko jeden z przewodów, ale po tygodniu musiałem wrócić, bo klimatyzacja znowu nie działała. Za drugim razem skończyło się na wymianie skraplacza i już mam spokój – w ASO powiedziano mi, że gdyby nie gwarancja, kosztowałoby to ok. 2 tys. zł.

To denerwujące stwierdzenie słyszałem w ASO nie raz. Jest więcej drobiazgów, które trapią ten model, co potwierdzają wpisy na forach Civica na wszystkich kontynentach i na które narzekają też użytkownicy w Polsce. Auta przed liftingiem, czyli produkowane do połowy 2019 r., trapią piszczące podczas deszczu czujniki parkowania – to podobno defekt przedniej atrapy, którą ASO wymieniają na gwarancji, u mnie tego problemu nie było. 

Za to tak jak niektórzy użytkownicy narzekam na głupkowaty system automatycznych wycieraczek, któremu zdarza się zasuwać na prawie suchej szybie, albo spać gdy jest oberwanie chmury. Moje ASO twierdzi, że wszystko jest w porządku i nie ma żadnych błędów. W Hondzie tak to ma działać. Ale użytkownicy z civikowej grupy na FB zgłaszają, że inne serwisy rekalibrują, albo wymieniają odpowiedni moduł na wersję z modeli po lifcie.

U mnie zdarza się też, że podczas jazdy autostradowej zgłasza się czujnik poziomu oleju w silniku. Już kilkukrotnie musiałem zjechać z trasy i sprawdzić, czy wszystko jest w porządku. I jest, poziom się zgadza, ale konieczność przerywania podróży denerwuje. I ponownie – wiem, że to nie tylko mój problem, są serwisy, które bez gadania wymieniają czujnik poziomu oleju na nowy, a moje ASO twierdzi, że wszystko jest w porządku, bo komputer nie stwierdza żadnych błędów.

Podczas hamowania lubią piszczeć. Moje ASO twierdzi, że to normalne, że trzeba czasem mocniej przyhamować, by zetrzeć film z klocków. Ścieram, ale to nic nie daje – wciąż piszczą. Bo ten typ tak ma. I znowu: są ASO, które bez kłopotu wymieniają klocki na inne, prawdopodobnie te z wersji po lifcie, co rozwiązuje problem pisków.

Użytkownicy wersji Sport Plus z oknem dachowym narzekają na trzeszczenie podsufitki. Różne ASO radzą sobie z tym na różne sposoby, ja w swojej wersji takiego kłopotu nie mam. 

Dobra, teraz jak sam zobaczyłem, co napisałem, to stwierdzam, że muszę zmienić ASO. Bo właściwie w swoim Civiku uwielbiam wszystko, poza ASO. Pokolorowałem sobie znaczki na czarno (chcecie tutorial?), wymieniłem dyfuzor na ten z wersji po liftingu, wyciszyłem wnętrze – coś mi się zdaje, że po zakończeniu leasingu to auto zostanie ze mną na dłużej. 

Aktualizacja: zmiana ASO pomogła. Czujnik po rekalibracji działa jak trzeba, a serwisant jeszcze zwrócił uwagę na popiskiwanie oparcia fotela i też zostało zamówione do wymiany. Wymieniłem też kończące się klocki hamulcowe, nowe, po kolejnych 5 tys. km, jeszcze nie zaczęły piszczeć.