Mercedes-Maybach G 650 Landaulet: jeździliśmy (w) nim. To szczyt szaleństwa

Niestety ten błogi stan mija bardzo szybko. Odpędzam marzenia, ogarniam wzrokiem moje tanie dżinsy i przybrudzone buty, i wiem, że w tym samochodzie nigdy nie będę podróżował jako właściciel.

Tak po prawdzie mało kto będzie nim podróżował w ogóle. Na cały świat wyprodukowano zaledwie 99 egzemplarzy, z czego właściwie wszystkie znalazły już właścicieli. A i nawet oni nie będą się tym autem przemieszczać zbyt często - to mniej samochód, a bardziej coś na kształt inwestycji.

Albo pomnika. Pomnika przepychu, luksusu, uniwersalności, ale i absurdu, przerysowania, przeładowania i odrobiny szaleństwa.

Szaleństwa, które pchnęło kogoś do podjęcia decyzji, że warto jest połączyć w jednorazowym projekcie dwie najbardziej skrajne marki Mercedesa - ultraluksusowego Maybacha i ultrasurową klasę G. Że to może się udać, że to może mieć choć odrobinę sensu.

Ale w świecie, gdzie prawie każdy nowy samochód jest praktycznym, lajfstajlowym krosowerem dla aktywnych i żądnych przygód, takim pomysłom należy przyklaskiwać. Każdy taki zrealizowany pomysł jest na wagę złota. W tym przypadku - ponad 26 kg złota.

Czyli równowartość ponad 4 mln zł.

Kiedy podchodzisz do tego auta, nie masz pojęcia, co powiedzieć.

Jest gigantyczne. Jest monstrualne. Nie dość, że jego podstawą jest i tak przeogromna klasa G w wersji 4x4², to Mercedes zdecydował się dodatkowo przedłużyć je o około 60 cm (!). Obejście auta dookoła zajmuje więc trochę czasu i wymaga odrobiny wysiłku - tym bardziej, że Landaulet szczelnie wypełnia pomieszczenie, w którym taki GLE czy GLS zostawia jeszcze sporo wolnej przestrzeni.

Te kilka minut pierwszego kontaktu wystarczy, żeby stwierdzić, że ktoś w Stuttgarcie naprawdę zdecydował się nie tylko pójść po bandzie, ale przeskoczyć przez nią i udać się jeszcze kawał w bok. G 650 próbuje być bowiem absolutnie wszystkim, co tylko Mercedes ma w gamie. W rezultacie zyskujemy jeden wielki kontrast.

Tak, na nadwoziu znajdziemy niezbyt dyskretnie umieszczone logo Maybacha, ale z drugiej strony... który Maybach wykończony był karbonowymi wstawkami, biegnącymi przez całą długość nadwozia? Czy to nie pasuje bardziej do AMG, podobnie jak dźwięk, jaki wydaje z siebie czterorurowy wydech przy uruchomieniu dwunastocylindrowego silnika?

Jaki inny Maybach zostałby wyposażony w tylne światło stopu umieszczone na... metalowym pałąku? W jakim innym Maybachu widoczne byłyby chyba wszystkie śruby, wszystkie łączenia, a pomiędzy poszczególne elementy karoserii można byłoby wkładać nie tyle kartki papieru, co palce? W jakim innym Maybachu kierunkowskazy byłyby przykręcone do maski w ten sposób, a spryskiwacze reflektorów ewidentnie dołożone po jakimś czasie - zupełnie tak, jakby ktoś zrobił to na własną rękę.

Wiadomo - w Maybachu opartym na klasie G. I jest w tej surowości jakiś urok absurdu. Na konstrukcji, która pod wieloma względami liczy sobie ponad 30 lat i początkowo była prostym autem użytkowym, postanowiono nabudować ultraluksusową limuzynę.

Szaleństwo!

Ale myliłby się ten, kto założyłby, że wsiadanie do takiej luksusowej terenówki będzie łatwe. Drzwi przednie otwierają się standardowo jak w innych wersjach klasy G - musimy wcisnąć umieszczony na nich przycisk i bardzo mocno pociągnąć do siebie, przysłuchując się przy okazji dźwiękom znanym z traktorów, niż aut za kilka milionów.

Bez pomocy jednak nie uda nam się dostać do środka. G 650 jest tak wysoki, że z tyłu konieczne było zamontowanie specjalnych stalowych belek - inaczej auto byłoby zawieszone zbyt wysoko i istniałoby ryzyko, że przy najechaniu na jego tył inny samochód... wjechałby po prostu pod niego.

Natychmiast po otwarciu drzwi wysuwany jest więc monstrualny, metalowy próg (z podświetleniem!), który umożliwi nam względnie wygodne dostanie się... na kolejny próg. Teraz już tylko pozostaje przełożyć nogi przez właściwy próg auta i już jesteśmy w środku.

Wybór miejsc z przodu nie jest jednak w Landaulecie zalecany. To miejsce dla szofera i ewentualnie ochroniarza właściciela, który podróżować będzie z tyłu.

Żadna z osób siedzących z przodu nie powinna jednak narzekać. Wnętrze G 650 w tej części składa się niemal wyłącznie ze skóry i karbonu - tak samo, jak w najbardziej luksusowych odmianach standardowej klasy G. Ba, z wersji AMG zapożyczono nawet jedną z najpiękniejszych na rynku dźwigni zmiany biegów (skrzynię biegów zresztą też). Nie zabrakło też oczywiście wielokonturowych foteli i masażu.

Jedyne, czego mogą żałować ci, którzy będą jechać z przodu, to brak opcji podziwiania nieba przez otwarty dach. Ich przedział pasażerski na zawsze pozostanie zamknięty od góry.

Inaczej jest z tyłu, gdzie czas najwyższy się wybrać.

O ile frontowe miejsca w Landaulecie były niezbyt szokujące, o tyle widok, jaki mamy przed oczami po otwarciu tylnych drzwi, zwala z nóg.

Ogrom przestrzeni, wynikający z przedłużenia i tak wielkiego 4x4², wykorzystano tutaj na montaż dwóch maybachowych foteli i ogromnego tunelu je rozdzielającego. Nie będę zbytnio przesadzał, jeśli napiszę, że trzeba po wejściu do auta nieco się cofnąć, żeby zająć miejsce siedzące.

A kiedy już je zajmiemy... och i ach. Musimy tylko przeżyć fakt, że panel sterowania aktywnym, wielokonturowym fotelem jest zupełnie niespójny z tym, co znajdziemy z przodu (pochodzi z nowszych modeli Mercedesa) i już możemy cieszyć się tym, co może nam zaoferować samochód za ponad 4 mln złotych.

Rozłożenie fotela do pozycji prawie leżącej? Proszę bardzo. Masaż? Podgrzewanie? Wentylacja? Wszystko w pakiecie. Specjalne, miękkie i sterowane elektrycznie podparcie pod łydki? Wystarczy przesunąć jeden przycisk. I nawet po pełnym rozłożeniu foteli mamy niewielkie szanse na to, żeby dotknąć stopami zabudowy przed nami.

Słowo zabudowa pada tutaj nieprzypadkowo. W tej kwestii Mercedes-Maybach G 650 bierze przykład nie ze standardowego, niemal plebejskiego w tym zestawieniu Maybacha S560 czy 600, ale z potężnego Pullmana.

Do połowy wysokości granica między przedziałami pasażerskimi zabudowana jest na stałe. Powyżej niej - jeśli chcemy mieć kontakt z naszym szoferem - znajduje się wolna przestrzeń. Ale wystarczy jedno dotknięcie przycisku na konsoli środkowej, aby odciąć się od niego - przynajmniej akustycznie.

Wciąż jednak daleko do pełnej prywatności. Wciskamy więc drugi przycisk i szyba błyskawicznie robi się całkowicie mleczna. Właśnie odcięliśmy dopływ prądu, co powoduje, że cząsteczki w niej ustawiają się w sposób dowolny. Naciskamy przycisk ponownie i pod wpływem napięcia cząsteczki układają się tak, że szyba staje się w pełni przejrzysta. Robi wrażenie.

Podobnie jak to, że pomimo całego tego przepychu pomyślano o tym, żeby jednak zadbać o odrobinę praktyczności. W tunelu centralnym, poza wyściełanym schowkiem na nieprzyzwoicie drogie kieliszki, znajdziemy kilka sporych schowków. Nawet pod monitorami przed fotelami wygospodarowano miejsce na dodatkową skrytkę.

Co ciekawe, zabrakło tu chyba lodówki. Za to poduszki z logo Maybacha, miękkie dywaniki i obszycie skórą chyba wszystkiego, co się dało, wynagradza to z zapasem. Zresztą w samochodzie za tyle pieniędzy nie będziemy przecież brali szampana z jakiejś lodówki - zostanie on nam dostarczony w złoconym wiadrze, wypełnionym lodem. Które zresztą spokojnie zmieści się przed naszymi nogami.

Znów - spodziewalibyśmy się po Maybachu, że wszystko stanie się po jednym naciśnięciu przycisku.

Cóż, nie do końca. Najpierw musimy odbezpieczyć dwa zaczepy (oczywiście obszyte skórą) i dopiero wtedy - przytrzymując jeden przycisk - możemy przenieść naszą lożę na otwarte powietrze.

Na pocieszenie materiałowy dach otwiera się całkiem szybko.

Dopiero w tym momencie uświadamiamy sobie w pełni, jak bardzo nieprawdopodobny jest ten samochód. Siedzimy w klasie G, czyli absolutnej i pełnokrwistej terenówce, których dzisiaj już prawie nikt nie robi.

Wjedzie wszędzie, przejedzie po wszystkim, dojedzie wszędzie.

Jednocześnie siedzimy w fotelach wyjętych wprost z Maybacha, z wszystkimi funkcjami masażu, otoczeni metrami kwadratowymi skóry najwyżej jakości.

Do tego jeszcze bezpośrednio nad nami rozpościera się niebo. Nie oglądamy go przez malutki dach panoramiczny. Między nami a nim nie ma żadnej fizycznej bariery.

To nie ma żadnego sensu. To nie ma - szczególnie w Polsce - żadnego praktycznego zastosowania. Pomysł takiego połączenia nie powinien nawet nigdy przyjść nikomu do głowy. Takie auto nigdy nie powinno powstać.

A jednak przyszedł, a taki samochód powstał. I choć dalej nie ma najmniejszego sensu, to chwała mu. Bo jest dowodem na to, że na tym rynku jest jeszcze miejsce na odrobinę szaleństwa.