Mercedes C111/II ma 50 lat. Tym razem nie pomyliliśmy się w obliczeniach

Ogólnie to ja tak średnio kocham koncepty, bo wydaje mi się, że ich przygotowywanie jest bardzo proste. Nie muszą być powtarzalne, nie muszą być zdatne do sprzedaży, można w nich zrobić cokolwiek i się chwalić, że się zrobiło. Tyle że stworzyć coś jednostkowego i dziwnego jest stosunkowo łatwo, weź to potem zrób w wersji, którą można bez strachu sprzedać klientom (tak na przykład robi Volkswagen – chwała mu za to).

Przede wszystkim w 1970 r. samochód o takim wyglądzie nie był nawet futurystyczny, był to przybysz z innej planety. Ktoś powie: no ale przecież w tym samym roku pokazano Lancię Stratos Zero Concept, a ona to dopiero była! To prawda, Zero Concept szokowało jeszcze bardziej, ale nikt nie widział w niej pojazdu, który potencjalnie będzie można kupić. Stanowiła raczej dzieło sztuki współczesnej. Tymczasem w przypadku C111 zamożni klienci chcieli wystawiać czeki in blanco, żeby mogli kupić ten wóz, kiedy już wejdzie do produkcji.

Tak naprawdę C111 miało jeden cel: było platformą do testowania nowych rozwiązań technicznych. Mogło wyglądać jakkolwiek, a wyglądało wspaniale. To oczywiście zasługa genialnego designera Bruno Sacco, tego samego od którego pochodzi nazwa „Sacco-panels” w Mercedesie 190. C111 nigdy nie było pomyślane jako auto, które mogłoby trafiać do klientów. Wręcz przeciwnie, zaprojektowano je tak, żeby jak najlepiej służyło jako nośnik rozwiązań, a kierowca miał być ich testerem.

Oczywiście tu możecie wpaść w słowo i powiedzieć „ale przecież C111 debiutował w 1969 r., znowu pomyliliście się w obliczeniach!” – to prawda, natomiast każdy z szesnastu zbudowanych prototypów z serii C111 był inny i ten pierwszy faktycznie został pokazany w 1969 r. W 1970 r. pokazano wariant wzmocniony z jedynym w swoim rodzaju silnikiem Wankla o czterech wirnikach. Generował on 350 KM i pozwalał osiągnąć prędkość 300 km/h, a do setki rozpędzał auto w 4,9 s.

Mercedes na serio chciał wtedy zaatakować rynek wanklami, bo pasowały mu one do koncepcji: miały dużą moc, gładką pracę i zajmowały niewiele miejsca. Zapowiadało się świetnie, ale nawet Mercedes na własnej stronie przyznaje, że „mimo ogromnych wysiłków działu inżynieryjnego nie udało się osiągnąć mercedesowskiego poziomu niezawodności”. Innymi słowy, czterowirnikowy wankel zapewne też żarł olej, jak ten z NSU. Tylko jeszcze chętniej, bo więcej wirników to i więcej uszczelnień, które mogą się zużyć.

Nadwozie wykonane z tworzywa sztucznego było wprawdzie lekkie, ale nie miało szans spełnić nadchodzących norm bezpieczeństwa. Z czasem silnik typu quad-rotor wymontowano, żeby zrobić miejsce dla pięciocylindrowego diesla, czyli zamieniono wynalazek Felixa na wynalazek Rudolfa. Potrzeba dopracowania mocnego silnika wysokoprężnego stała się szczególnie paląca wraz z kryzysem paliwowym roku 1973. Trzylitrowy diesel został uturbiony i doposażony w intercooler, co pozwoliło mu rozwinąć moc 190 KM – jak na owe czasy, był to również wynik szokujący. Jeszcze bardziej niezwykły był test, jaki przeprowadzono na torze Nardo. Przez 60 godzin czterech kierowców na przemian darło pełnym ogniem, bijąc 16 różnych rekordów prędkości i osiągając średnią na poziomie... 252 km/h. Było to bezprecedensowe wydarzenie, które miało przekonać klientów, że diesel też może być szybki. Udało się średnio, bo na pierwsze mocne diesle w autach produkcyjnych trzeba było czekać do późnych lat 80.

C111 wzbudził taką sensację – i to kilka razy – że od tej pory producenci wiedzieli już, jak ważne są halo cars. Klient ich nie kupi, ale kupi coś innego z tym samym znaczkiem, żeby mógł myśleć, że ma „auto od tego samego producenta, który stworzył fantastyczne superauto”. I być może dlatego 50 lat później nikomu nie przeszkadza, że jego Mercedes ma silnik z Dacii Dokker.