Mazda chciała być jak Toyota i stworzyła swojego Lexusa, a nawet trzy. Żadnemu nie wyszło

W latach osiemdziesiątych japońscy producenci szukali swoich szans w segmencie aut premium. Były to jednak czasy, w których na Zachodzie znaczek na kierownicy miał już ogromne znaczenie i trudno byłoby przekonać klientów na przesiadkę z Mercedesa czy BMW na Toyotę czy Nissana. I tak Honda w 1986 wydzieliła Acurę, zaś w 1989 Toyota utworzyła Lexusa, a Nissan Infiniti. Kolejna miała być Mazda, która chciała poszerzyć swoją ofertę o nową submarkę.

W Hiroszimie poszli jednak o krok dalej - mieli wówczas ambitne plany przegonienia Hondy i stania się trzecim największym producentem samochodów w Japonii, za Toyotą i Nissanem. Stwierdzili, że ilość jest ważniejsza niż jakość i rozbiją swoją ofertę bardziej, zamiast jednej marki, tworząc aż trzy i mając plany na czwartą. Niestety, wszystkie trafiły na najgorszy możliwy okres japońskiej gospodarki.

Pierwszą z mazdowych submarek był utworzony w 1989 r. Eunos. Ceną i poziomem wyposażania miały być umieszczone półkę wyżej niż samochody Mazda, a ich główną cechą miały być radość jazdy i nieco sportowy charakter.

Ofertę otwierały Eunos 100 i Presso, będące dobrze nam znanymi modelami Mazdy - odpowiednio 323F, oraz MX-3. Pod marką Eunos swoje życie w Japonii zaczęła również Mazda MX-5, która w kultowej generacji NA była tam sprzedawana wyłącznie jako Eunos Roadster.

Nieco większy od nich był model 300 - doposażona Mazda Persona, która była modelem 626 w typowo japońskiej konfiguracji „hardtop coupe”. Mowa o czterodrzwiowym coupe z szybami bez ramek. Pod marką Eunos także modele z linii Xedos, czyli 6 i 9 oferowano odpowiednio jako Eunos 500 i 800. Ofertę uzupełniały wygodne coupe z silnikiem Wankla czyli Eunos Cosmo, oraz mikrobus Eunos Cargo, będący lepiej wyposażoną wersją Mazdy Bongo. Dodatkowo, u dealerów Eunos sprzedawano również importowane samochody marki Citroen.

Modele nowej marki nie okazały się sukcesem. W 1996 r. sieć dealerska Eunos została zintegrowana z główną siecią Mazdy, a samochody Eunos zakończyły swój żywot bądź przeszły pod szyld Mazdy. Ostatnim modelem okazał się Eunos Roadster, czyli jedyny model który odniósł wymierny sukces rynkowy, a który pozostawał w ofercie jeszcze w 1997 r.

Samochody marki Eunos – podobnie jak Lexus, Infiniti i Acura – zamierzano sprzedawać na rynku amerykańskim. Jednak nie miały one nosić nazwy Eunos, a Amati. Planowano wypuszczenie modeli oznaczonych jako Amati 300 i Amati 500, odpowiadającym modelom Eunos 500 i Eunos 800, a także flagowego modelu Amati 1000, który nie miałby swojego odpowiednika w ofercie Mazdy ani jej submarek.

Jednak ani wygląd, ani dane techniczne modelu 1000 nigdy nie zostały oficjalnie opublikowane. W sferze publicznej pojawiały się jedynie plotki, według których miał być po prostu wydłużoną i maksymalnie doposażoną odmianą Mazdy 929 z silnikiem V12. Ponoć jednostka miała być nawet gotowa, złożona z dwóch silników 2.3 V6 o mocy oscylującej wokół 280 KM, a maszyny do jej produkcji miały już czekać na rozpoczęcie pracy w fabryce w Hofu. Wprowadzenie nowej marki przez Mazdę na rynek amerykański pokrzyżował kryzys w Japonii - modele na bazie Eunosów trafiły do salonów jako Mazdy, a Amati 1000 pozostał na etapie kilku jeżdżących prototypów.

Koniec końców, samochody pod samodzielną marką Eunos trafiły na rynki eksportowe; tyle że nie do Stanów Zjednoczonych, a do Azji Południowo-Wschodniej i Australii. Na inne trafiały też sporadycznie jako Mazda Eunos.

Zupełnie inną rolę niż Eunos miał spełniać Autozam. Ta wprowadzona w 1989 r. marka miała oferować najtańsze i najbardziej podstawowe samochody Mazdy - głównie kei cary, a grupą docelową była m.in. japońska młodzież. Dodatkowo, w sieci dealerskiej Autozam sprzedawano także importowane modele Lancii.

Zapewne niektórym z was po przeczytaniu nazwy Autozam od razu nasunął się model AZ-1. Jeśli nie wiecie co to takiego - był to bardzo ciekawy kei car w formie sportowego coupe z silnikiem umieszczonym centralnie i z napędem na tył, do tego o niecodziennej stylistyce. Był mniejszy od MX-5, miał podnoszone drzwi i prowadził się jak gokart. Powstało ich niecałe 5 tys., z czego kilkaset uległo inżynierii znaczkowej i wyjechało z fabryki jako Suzuki Cara.

AZ-1 nie jest jedynym modelem Autozam mającym coś wspólnego z Suzuki, gdyż inne modele tej marki zapożyczono właśnie od producenta z Hamamatsu. Była to cała linia nowych dla Mazdy kei carów, na którą składały się Autozam Carol (Suzuki Alto), Autozam AZ-Wagon (Suzuki Wagon R) i Autozam Scrum (Suzuki Carry). Do tego dołóżmy modele pochodzący z samej Mazdy - sedana segmentu B o nazwie Revue (Mazda 121) oraz podobnych rozmiarów coupe coupe AZ-3 (Mazda MX-3). Ofertę zamykał jedyny większy model o nazwie Clef, będący przestylizowaną Mazdą 626 sedan.

Autozam można określić jako jedyną submarkę, której „coś tam się udało”. Jej modele rozpoczęły całą linię keicarów pochodzących od Suzuki, które przetrwały w formie kolejnych generacji pod marką Mazda aż do dziś. Nawet model, który nie doczekał się prezentacji pod marką Autozam przez jej zamknięcie w 1998 r. - terenowy keicar AZ-Offroad bazujący na Suzuki Jimny - dostał nazwę z prefiksem „AZ”, mimo, że sprzedawano go wyłącznie jako Mazdę. Po 1998 r. Mazda dalej utrzymywała sieć dealerską o nazwie Autozam, zamykając ją dopiero w 2016 r.

Więcej o Mazdach przeczytasz tutaj:

Totalnym przeciwieństwem Autozama była marka ze szczytu oferty: top of the top, creme de la creme, don japońskiej rodziny motoryzacyjnej, czyli ɛ̃fini wprowadzona w 1991 r. Pewnie zastanawia was wymowa tej dziwnej literki na początku - otóż to jest mała grecka litera epsilon z tyldą - dla Japończyków uczonych zapisywania słów z języków korzystających z alfabetu łacińskiego w specyficzny sposób, nazwa ɛ̃fini miała być wymawiana jak francuskie słowo „infini” („nieskończoność”), co po polsku fonetycznie zapiszemy „ęfini”. Gdyby zapisali to po prostu jako „ę”, mogliby oszczędzić wielu problemów.

Gamę ɛ̃fini dominowały modele oznaczone przedrostkiem MS - najmniejszym z nich był MS-6, czyli Mazda 626 hatchback, a największym MS-9, czyli Mazda 929. Na szczególną uwagę zasługuje model plasujący się pomiędzy nimi, czyli MS-8, który był jedynym samochodem ɛ̃fini występującym tylko pod tą marką.

Ofertę uzupełniały: duży van MPV oparty o Mazdę o tej samej nazwie, lecz z kompletnym wyposażeniem oraz sportowy RX-7, którego chyba nikomu specjalnie przedstawiać nie trzeba - sportowe coupe z silnikiem Wankla z dwoma tłokami wirującymi. Do tego u dealerów ɛ̃fini, podobnie jak w przypadku Eunosa, Japończycy mogli zakupić samochody produkcji Citroen.

ɛ̃fini przetrwało najkrócej ze wszystkich submarek Mazdy - zamknięto ją w 1997r., czyli po zaledwie sześciu latach istnienia. Powody były takie same jak w przypadku Eunosa - Mazda trafiła po prostu na niewłaściwy czas, w historiografii Japonii nazywany straconą dekadą. W 1992 r., czyli krótko po wprowadzeniu każdej z marek na rynek, bańka cen akcji oraz nieruchomości w Japonii pękła. Wówczas firmy musiały znacznie obniżać ceny swoich towarów i usług, co nazywa się kakaku-hakai. Oczywiście, konsumenci na tym korzystali, ale firmy próbujące zachować konkurencyjność musiały szukać oszczędności, żeby ich działalność była dalej opłacalna. Nie inaczej było w przypadku Mazdy - producent z Hiroszimy w celu obniżki kosztów działalności musiał w końcu pozbyć się swoich submarek, likwidując po kolei Eunosa, ɛ̃fini i Autozama.