Oto nowy SUV Mazdy. Wygląda trochę jak autobus, a to dopiero początek zalet

Podczas dzisiejszej prezentacji Mazdy CX-80 poznaliśmy jej najważniejsze zalety i oczywiście ceny, o których napiszę na końcu. Wprawdzie anturaż wydarzenia właściwie wykluczał robienie zdjęć, bo nie wiem czy było bardziej ciemno, czy bardziej tłoczno – a wszystko jeszcze skąpano w żółto-niebieskim świetle – ale przynajmniej można było sobie posiedzieć w tym aucie, a jest ono dość ciekawe.

Linia boczna jest naprawdę zaskakująca

A nie, to nie ten wóz. To ten:

Nie skłamię, jeśli powiem, że CX-80 to po prostu CX-60 z siedmioma miejscami i gigantycznym rozstawem osi. Ten rozstaw osi to na serio przebój, bo auto może i ma dziwne proporcje, ale od przedniej do tylnej osi mamy 312 cm, czyli zmieściłby się tam cały Fiat 126p i jeszcze trochę by zostało. Oczywiście wskutek zastosowania układu napędowego z CX-60 maska również musi być strasznie długa, a zwisy – minimalne. Nie powiecie, że te ekstremalnie długie tylne drzwi nie wyglądają dziwnie. Z drugiej strony, na zewnątrz się nie jeździ. Ważne, jak siedzi się w środku.

Nadwozie nie przekracza 5 m długości i może mieć albo siedem miejsc z kanapą centralną, albo sześć w konfiguracji 2+2+2. Byłem mile zaskoczony, gdy okazało się, że trzeci rząd, przedstawiony podczas prezentacji jako „dla osób o wzroście do 170 cm” pozwolił nawet mnie zająć miejsce we względnym komforcie. Warto tu podkreślić jedną rzecz: większość 7-osobowych SUV-ów dręczy pasażerów ostatniego rzędu bardzo małą różnicą między wysokością podłogi a siedziskiem fotela, przez co siedzi się z kolanami pod brodą. Konstruktorzy Mazdy chyba zauważyli ten problem, bo w CX-80 jest zauważalnie lepiej w tej kwestii niż u rywali. Mam więcej niż 170 cm wzrostu, a wsiadłem względnie łatwo i zająłem miejsce w ostatnim rzędzie. Mógłbym tam jechać – może nie z Warszawy do Amsterdamu, ale na przykład do Sochaczewa już tak. Oczywiście w dwóch pierwszych rzędach jest wręcz królewska ilość przestrzeni, a rząd środkowy można przesuwać jeszcze w zakresie 12 cm przód-tył.

Jest to albo diesel o pojemności 3,3 litra z pojedynczym turbo i miękką hybrydą, albo benzynowy 2.5 z hybrydą plug-in. Różnica wobec CX-60 objawia się w seryjnym napędzie na 4 koła, który ma charakter stały i w normalnych warunkach przenosi 90 proc. mocy na tył, a 10 proc. na przód. Gdy trzeba wyjechać z bardziej sypkiego podłoża, proporcja może wynieść chwilowo 50/50, jednak Mazda nie planuje w żaden sposób podkreślać terenowych aspiracji CX-80. Wprawdzie jeden z trybów jazdy nazywa się Off-Road, ale powinien po prostu zapewne nazywać się Off-Tarmac, czyli poza asfaltem. Poza drogę bym tym nie wyjeżdżał. To raczej taki odpowiednik minivana w świecie zjedzonym przez SUV-y.

Jak zwykle średnio mnie interesuje jak samochód wygląda z zewnątrz, bo na zewnątrz nie jeżdżę, natomiast zajrzałem do wnętrza. Był to egzemplarz przedprodukcyjny przywieziony z Francji, więc co nieco może jeszcze się zmienić, ale bardzo mi się spodobał. Przede wszystkim za sprawą szarej tkaniny połączonej z drewnem w kolorze lekko cielistym. Oryginalne i rzeczywiście trącące Japonią połączenie, zupełnie inne niż to co spotkamy w Audi, BMW i Mercedesie, które przeważnie mają kokpity wzięte z czołgu, tylko obite czarną skórą. Gdybym chciał czegoś innego, co wygląda dziwnie z zewnątrz, ale ładnie w środku, mógłbym rozważyć taką Mazdę. Zresztą jeździłem CX-60 z dieslem i rzeczywiście był oszczędny oraz miał osiągi bliższe dzisiejszym dostawczakom (to akurat w ogóle mi nie przeszkadza). Z dieslem nowa Mazda CX-80 jest jeszcze wolniejsza i do 100 km/h potrzebuje ok. 8,4 sekundy.

Próbowałem pokłócić się z przedstawicielami Mazdy na prezentacji, ponieważ porównują oni CX-80 do Audi, BMW i Mercedesa. Chciałbym zobaczyć człowieka, który idzie do salonu po BMW X7, ale zawraca w połowie drogi i wybiera Mazdę CX-80. Powiem tak: przypuszczam, że wątpię. W niemal każdym porównaniu cen i wymiarów upychano niemiecką trójkę klasy premium, żeby przekonać nas, że Mazda to też premium. Właściwie wszyscy to już premium, nawet Skoda. Jeszcze zgodziłbym się z zestawieniem CX-80 z Lexusem lub Volvo, ale zabrakło Toyoty Highlander, Kii Sorento i Hyundaia Santa Fe. Zupełnym przypadkiem najtańsza Mazda CX-80 w wersji plug-in kosztuje 297 900 zł, a Hyundai Santa Fe - 274 tys. zł. Toyota Highlander Executive w wariancie 7-miejscowym to wydatek 296 600 zł. Moim zdaniem to są naturalni rywale Mazdy, a nie BMW, ale może się nie znam albo niepotrzebnie podważam przekaz marketingowy. W końcu co ja mogę wiedzieć o nowych samochodach?

Nie usłyszałem tylko czy chodzi o rok kalendarzowy, czy fiskalny, bo to dwie różne rzeczy. W każdym razie pierwsze Mazdy CX-80 w salonach pojawią się w październiku. Stawiam na popularność koloru Copper, tego ze zdjęcia głównego. Jest tak samo od czapy jak cała Mazda – i o to w tej marce chodzi. W wyróżnianiu się są naprawdę nieźli.