Pojechałem w trasę Mazdą z ogromnym dieslem. Jego spalanie to dwukrotność jego pojemności

Przypomnijmy może chronologię zdarzeń: na początku, gdy diesle w autach osobowych były względną nowością, podchodzono do nich z niechęcią, ponieważ były głośne i wolne. Ich jedyną zaletą, ważną głównie dla taksówkarzy, było zużycie paliwa. Potem silniki wysokoprężne przeszły drogę szybkiego rozwoju i zaczęły być promowane jako te właściwe, zużywające mniej paliwa, a więc i generujące mniej CO2. Następnie po latach upychania klientom diesli nagłośniono nadużycia, których dopuścił się znany niemiecki koncern w kwestii emisji spalin i Eurazja z sojusznika stała się wrogiem. Wszystkie propagandowe hasła o czystości diesli zastąpiono hasłami o konieczności przejścia na elektryczność, a diesle zaczęto rugować skąd tylko się da i twierdzić, że po pierwsze są złe, po drugie – zawsze były złe. I tak to już trwa od paru lat, a w międzyczasie właściciele diesli, którzy kupili je w dobrej wierze, są za to karani zakazami wjazdu czy wyższymi stawkami podatku od posiadania samochodu. Czy spowodowało to spadek zanieczyszczenia powietrza? Nie, ale to nigdy nie było w planie.

Nadal nie mogę wyjść z podziwu, jak można było rzucić Europejczykom 6-cylindrowego diesla o pojemności 3,3 litra. Pominę już, że diesel, ale ta pojemność? Trzy koma trzy, toż to istna ciężarówka. I taką właśnie ciężarówkę odebrałem do testu z pełnym bakiem i trasą do Krakowa w planie. Dla porządku powiem, że była to wersja 3.3 Mild Hybrid AWD o mocy 254 KM w wersji wyposażenia Homura. Można ją rozpoznać po czarnych felgach. Najbogatsza Takumi ma felgi dwukolorowe, a druga-od-dołu Exclusive Line – srebrne. Taka Mazda kosztuje od 274 tys. zł bez pakietów dodatkowych, chyba że zrezygnujemy z AWD na rzecz napędu na tył, ale wtedy moc spadnie nam do 200 KM, a cena – do 254 tys. zł.

Dźwięk jest rzeczywiście niepowtarzalny. Coś jakby BMW M zrobiło silnik do ciężarówki. Normalnie go nie słychać, trzeba wcisnąć mocno gaz i chwilę poczekać, wtedy silnik wyda coś w rodzaju rykowarkotu, gdzie usłyszymy, że nie jest to typowa jednostka 4-cylindrowa. Nadal nie mogę wyjść z podziwu, że w 2023 r. ktoś daje do samochodu tyle cylindrów. Nie to, żeby ta wersja była jakoś specjalnie szybka. Do 100 km/h potrzebuje 7,4 sekundy – rywalem mógłby być 269-konny Mercedes GLC 300 d, ale on setkę osiąga w 6,3 s. Mam jednak wrażenie, że taka Mazda nigdy nie miała być nastawiona na sprint. Owszem, przełączyłem dźwigienkę Mi-Drive w tryb sportowy – zegary zaświeciły się na czerwono, auto stało się trochę nerwowsze w reakcjach, ale szybko ten tryb wyłączyłem. W trasie jest on raczej zbyteczny, a w mieście jeszcze bardziej. Nie jest to auto sportowe i nie będzie. To superkomfortowy pożeracz tras.

Na ekspresówce Warszawa-Kraków włączyłem 124 km/h na tempomacie. Panowała przyjemna cisza, a zużycie paliwa nie przebijało 6,5 l/100 km. Obiecywane przez producenta 5,3 l/100 km jest nie do osiągnięcia, ale i tak spalanie na poziomie dwukrotności pojemności skokowej to wspaniały wynik. To tak, jakby silnik 2.2 palił 4,4 l/100 km. Pod nogą był jeszcze ogromny potencjał mocy, którego jednak starałem się nie wykorzystywać. Co ciekawe, auto w drodze powrotnej obciążyliśmy ponad 300 kilogramami ładunku i choć było to odczuwalne w prowadzeniu, to nie w przyspieszeniu, co pokazuje tylko ile zapasu mocy ma ten wielki diesel. Spalanie, ze względu na mniejszą prędkość przelotową, nawet spadło. 

A skoro już mowa o zastosowaniu Mazdy CX-60 jako ciężarówki, to możecie nie wiedzieć, że ten wóz ma wypinane siedzisko tylnej kanapy. Serio, należy je odpiąć z zapinek po obu stronach, wypiąć trzy wtyczki z przewodami i można pozbyć się siedziska w całości, przez co przestrzeń bagażowa po złożeniu foteli rośnie niesłychanie. Nie spodziewałem się, że wóz połknie 13 dużych kartonów typu przeprowadzkowego. 

Nie poskąpiono „quirks and features”. Niektóre są naprawdę zadziwiające, jak druga pokrywa silnika pod normalną pokrywą silnika. Wiadomo, wyciszenie i szybsze nagrzewanie to istotne zalety, ale nadal wygląda to niecodziennie. Rewelacyjnie wymyślona jest klamka do składania foteli z poziomu otwartej klapy bagażnika – są właściwie dwie klamki, jedna w drugiej. Mniejsza składa część centralną, a większa – całe oparcie. Ekran bez możliwości sterowania dotykowego wymaga szybkiej nauki obsługi pokrętła w stylu iDrive, jednak system ten nie działa bez potknięć. W przypadku bezprzewodowego połączenia z Apple CarPlay nie da się nim sterować ustawieniami Spotify. Jednak moim ulubionym gadżetem są tradycyjne wskaźniki wyświetlane na ekranie za kierownicą. Jeśli te klasyczne, okrągłe zegary są tak ładne, to może, nie wiem, należało je zostawić w prawdziwej postaci, a nie wyświetlać ich obraz?

Ostatecznie jednak za każdym razem odpalałem Mazdę z przyjemnością. Nawet stanie w koszmarnym korku w centrum Krakowa było dość znośne, a system automatycznego gaszenia i odpalania silnika – dobrze zestrojony i działający w sposób niemal niezauważalny. Bardzo długie, zachodzące na progi drzwi zamykają się idealnie, wspaniale też podczas jazdy prezentuje się rozbudowany wyświetlacz przezierny – standard w wersji Homura. Adaptacyjny tempomat nie odbiega od innych urządzeń tego typu u konkurencji, czyli pozwala nie dotykać gazu i hamulca przez wiele kilometrów na ekspresówce, chyba że chcemy zmieniać pasy i wyprzedzać ciężarówki. Wtedy trzeba na serio naciskać gaz, inaczej tempomat uzna że wjeżdżamy w tył ciężarówki i będzie nas gwałtownie hamował. Znam to właściwie z każdej marki korzystającej z tego rozwiązania (widocznie tak ma być). W swojej głowie zawsze oceniam samochody według klucza „czy jest to wóz, którym dojechałbym na strzał do Holandii” i Mazda spełnia to kryterium w stu procentach. Do Krakowa w każdym razie dojechała i wróciła (i to przez Piotrków Trybunalski) nie wzbudzając u mnie większego zmęczenia, chociaż to zmęczenie stale wykrywała - o czym pisałem tutaj. 

Są, a jakże. Jak już pisało i opowiadało wielu niezależnych twórców lub byłych dziennikarzy, w testach aut prasowych unika się podkreślania wad, bo po co to robić, skoro nic z tego nie ma poza zdenerwowaniem importera. Ja jednak wielokrotnie już obrywałem za zwracanie uwagi na minusy auta i niczego mnie to nie nauczyło. Dość jednak o mnie, pomówmy o Maździe CX-60, a właściwie o jej wadach. Są dwie, przy czym jedna jest łatwa do usunięcia, a druga tak naprawdę nie jest wadą Mazdy. 

Po pierwsze, ten samochód poszarpuje. Jest to moim zdaniem problem ze sterowaniem skrzynią biegów, prawdopodobnie wynikający z tego, że producent chce utrzymać jego spalanie na jak najniższym poziomie, ale nie zamordować osiągów. Dlatego przy delikatnej jeździe zdarza się, że skrzynia zmieni bieg dość brutalnie. Moim zdaniem da się to poprawić softem, pewnie kiedy użytkownicy kupią trochę tych samochodów i producent pozyska dane o ich stylu jazdy, będzie się dawało to przeprowadzić.

Druga wada dotyczy wprawdzie Mazdy, ale też wszystkich nowych samochodów i jest to standardowo działanie systemu odczytywania znaków. Ja naprawdę nie wiem co on czyta, ale na pewno nie znaki. Nie mogę się doczekać aż będzie to powiązane z niewyłączalnym limiterem prędkości i będzie wbijało 30 km/h na ekspresówce, bo akurat coś się kamerce przywidziało. Wiara w działanie tego systemu jest podobna do wiary w pradawnych bogów: jeśli akurat trafiło w znak, który faktycznie stoi, to znaczy że pradawni bogowie są łaskawi, a jeśli nie trafiło, to trzeba zwiększyć ofiary na rzecz kapłanów. Oczywiście to nie jest wina Mazdy, że kapłani Unii Europejskiej żądają zamontowania w samochodach czegoś niemożliwego. 

Czytaj również:

Nie, nie jest nią niedotykowy ekran, tylko niesłychanie szeroka konsola środkowa. Ale z drugiej strony, skoro mamy długi silnik, to skrzynia musi być cofnięta, więc nie dało się pewnie zrobić tego inaczej. Muszą być jakieś koszty tak niecodziennej konfiguracji jaką jest 3.3 diesel w roku 2023. A skoro już o kosztach mowa, to Mazda z ceną 274 tys. zł ma pewien problem z takimi rywalami jak Audi Q5 czy nawet Tesla Model Y. Chyba, że rywalem numer jeden jest wspomniany Mercedes GLC, wtedy cena 274 tys. zł wydaje się całkiem realistyczna – Mercedes ze swoim mocniejszym dieslem kosztuje 315 tys. zł. BMW X3 xDrive30d wyceniono na 285 tys. zł. Trudno ocenić, czy Mazda chce rywalizować z autami klasy premium oferując prawie-to-samo-ale-odrobinkę-taniej, czy z innymi producentami japońskimi i koreańskimi, oferując coś-trochę-lepszego-ale-nieco-drożej. 

Z całą pewnością nie jest to samochód dla przeciętnego odbiorcy, oraz nie jest to też auto do kręcenia się po mieście. Jeśli jeździcie w trasy, i to jeszcze z przyczepą (do 2500 kg), zdecydowanie ten diesel ma sens. Brzmi pięknie, kilometry połyka bez wysiłku i jeszcze do tego mało pali. Do miasta to najlepiej zresztą kupić sobie Mazdę 2, czyli Yarisa w przebraniu. 

Pytanie jest tylko takie, czy ktoś jeszcze w czasach tej antydieslowej propagandy zdecyduje się na taki ruch, jak wydanie pieniędzy na ponad trzylitrowego diesla. Wiecie, to już decyzja niemal polityczna, prawie jak wybranie mięsnego dania na firmowej imprezie. Niby można, nikt nic nie powie, ale szef-weganin raczej nie weźmie cię pod uwagę przy ewentualnym awansie...