Wybieramy służbowego SUV-a. Obowiązuje limit emisji CO2: maksymalnie 145 g/km

Ostatnio odezwał się do mnie znajomy, który musi wybrać sobie samochód służbowy. Teraz jeździ Volvo XC60 poprzedniej generacji w najskromniejszym zestawieniu, czyli z bazowym, 150-konnym dieslem, ręczną skrzynią i napędem na przód. Wcześniej miał m.in. Passata i Insignię, ale dzięki Volvo polubił SUV-y. Ceni sobie dodatkowe centymetry prześwitu, które zapewniają mu spokój ducha podczas jazdy na działkę albo na ulubione wakacje na węgierskiej prowincji. Dlatego teraz też chce mieć coś wyższego. Napęd na cztery koła nie jest konieczny, choć mile widziany.

Parametry finansowe są dość skomplikowane i nie będę ich szczegółowo tłumaczył, bo ustalono maksymalny budżet na ratę miesięczną przy określonych założeniach. W skrócie: starczy na średniej klasy SUV-a z przyzwoitym wyposażeniem. W klasie premium raczej się nie poszaleje, ale gdyby kupującemu bardzo zależało, coś by znalazł, tyle że pewnie w podobnie skromnej specyfikacji, co przy obecnym XC60.

Firma ustaliła też maksymalną emisję CO2 na kilometr dla nowego auta służbowego. Wynosi 145 g (zapewne chodzi o cykl WLTP, choć nie napisano tego wprost), co – jak się okazuje – trochę utrudnia tę wyprawę na zakupy.

Z rywalizacji, niestety, odpada Volvo XC60. Znajomy jest zadowolony ze swojego egzemplarza i chętnie zamówiłby nowszy, ale, po pierwsze, raczej nie zmieściłby się w budżecie, bo nie ma już wersji FWD z manualem i 150-konnym silnikiem. Po drugie, dostępne diesle B4 mimo zastosowania technologii mild hybrid przekraczają dopuszczalny limit emisji CO2. Najsłabszy emituje – według strony Volvo – 167 gramów na km. Rozwiązaniem mogłyby być hybrydy plug-in, bo i takie zdarzają się w gamie XC60. Tyle że ich cena zdecydowanie przekroczy już budżet, a poza tym…

Dlaczego? To proste: znajomy mieszka w bloku, a w pracy nie ma gniazdka przy miejscu parkingowym. Publiczne ładowarki? Wolne żarty, komu by się chciało przy nich sterczeć, jeśli mówimy o aucie służbowym z karta paliwową, ale bez karty na ładowarki?

Plug-in jeździłby więc przez cały czas nienaładowany. Gdyby bohater tekstu chciał wozić bez sensu wielokilogramowe obciążenie w aucie, doradziłbym mu zakup worów z cementem. Byłoby taniej.

Moją pierwszą myślą, gdy usłyszałem hasło „SUV z niską emisją CO2” była Toyota RAV4 Hybrid. Wersja FWD emituje od 125 do 132 gramów na km, a AWD: 127-134. W porównaniu z obecnym Volvo, takie RAV4 byłoby na pewno o wiele szybsze. Nowa generacja modelu jest też – nareszcie – przyzwoicie wyciszona. Wygląd? Kontrowersyjny, ale może się akurat spodoba.

Mam tylko jedną wątpliwość. Znajomy nigdy nie miał auta z automatyczną skrzynią biegów i podchodzi do takiej „nowości” z pewną nieufnością. Nie jestem pewien, czy toyotowskie e-CVT jest właśnie tą przekładnią, która miałaby go przekonać. To sytuacja typu „kochasz albo nienawidzisz”: albo uwielbiasz ją za płynność jazdy, albo nie znosisz za wycie silnika podczas przyspieszania. Cena: od okolic 140 tysięcy złotych, „sensowna” konfiguracja to jakieś 160.

„Ale który Hybird? Jest ich dużo” – odpowie ktoś obeznany w gamie Forda. Rzeczywiście, Kugę można kupić jako „miękką hybrydę”, plug-ina i w wersji, która interesuje nas najbardziej: czyli z klasycznym, hybrydowym układem, w którym silnik elektryczny faktycznie czasami przejmuje zadanie, ale nie trzeba go podłączać do ładowarki. W stylu toyotowskim.

Kuga jest trochę słabsza (190 KM zamiast 218/222) od RAV4. Tak jak Toyota, też ma bezstopniową przekładnię. Cena w najtańszej konfiguracji (Titanium bez żadnych dodatków) to 148 800 zł. Po dodaniu paru opcji cena wędruje w okolice 160 tysięcy, jak w japońskim SUV-ie. Emisja CO2: 125 g/km. Co bym wybrał? Trudne pytanie, najlepiej byłoby się przejechać. Nie tylko RAV-ką i Kugą. Następne w kolejce powinny być…

Tucson w wersji hybrydowej emituje 127 g CO2/km, a Sorento mieści się w kryteriach rzutem na taśmę: co 1000 metrów do atmosfery trafia równo 145 g dwutlenku węgla. Różnica nie dziwi, bo choć obydwa auta mają taki sam układ napędowy (230 KM, 1.6 T-GDI plus „elektryk”, dwusprzęgłowy automat), to jednak Kia jest większa. Uprzedzę fakty: ze swoją długością na poziomie 4,81 m, zostaje największym autem w całym zestawieniu.

Jest też odrobinę droższa, bo w przypadku Hyundaia za 160 tysięcy mówimy o dumnie nazywającej się – i trzeciej w cennikowej „hierarchii” - wersji Executive, która ma m.in. ponad 10-calowy ekran multimedialny i podgrzewane siedzenia z przodu i z tyłu. W Sorento będzie trochę skromniej. Taka sama kwota wystarczy tylko na bazową odmianę M z mniejszym wyświetlaczem. Na szczęście obydwa modele mają reflektory LED.

Poza tym, zarówno w przypadku koreańskich SUV-ów, jak i pozostałych aut z zestawienia, cena cennikowa jest tylko pewną wskazówką. Tak naprawdę liczy się wysokość miesięcznej raty, a ta potrafi zaskoczyć, zarówno na plus, jak i na minus.

Niektórzy mówią o „nagonce na diesle”, ale to chyba trochę zbyt mocne słowo. Lepiej pasowałby „koniec mody na diesle”, ale w klasie SUV to też jeszcze nie do końca prawda.

Najważniejsza informacja z punktu widzenia tego przeglądu ofert brzmi „diesle emitują co prawda więcej CO2 od hybryd, ale mniej od porównywalnych silników benzynowych”. Choć w przypadku zestawienia „SUV” i „rozsądna moc”, narzucony limit emisji CO2 nie pozwala poszaleć.

Marzenia o dobrze wyposażonym Kodiaqu albo Tiguanie z 200-konnymi motorami 2.0 TDI trzeba odłożyć na bok. Tiguan - owszem - wchodzi w grę, ale tylko w dość skromnie wyglądającej wersji Life (a nie R-Line, jak na zdjęciu, bo ta już za bardzo truje). Limitu starczy wtedy na szczęście na automatyczną skrzynię biegów. Silnik: owszem, 2.0 TDI, ale o mocy 150 KM. Nie ma tragedii, choć raczej nie jest to samochód ze szczytu listy marzeń.

Podobnie wygląda sytuacja ze Skodą Kodiaq. 150 KM, DSG i wersja Style (L&K już odpada). Uff, zmieściliśmy się, emitujemy równe 145 g/km. Cena z kilkoma dodatkami: między 160 a 170 tysięcy złotych. Co wybrać, Skodę z dieslem czy hybrydowe Sorento? To się nazywa trudne pytanie! Kia punktuje swoją świeżością i jednak brakiem klekotu. Osiągi: 10 sekund do setki w Czechach, 8,6 w Korei.

W grę wchodzi Peugeot 3008 1.5 diesel o mocy 130 KM, ale wątpię, by wygrał rywalizację z Tiguanem czy Tucsonem. Swoją drogą, ten ostatni model – w odmianie ze 136-konym dieslem – emituje tylko 141 g/km, ale nie widzę większego sensu kupowania diesla, gdy można mieć hybrydę. Znajomy nie robi aż takich przebiegów, a diesel wcale nie jest tańszy, co oznacza, że nie dostanie się lepszego wyposażenia w danym budżecie.

Jeśli chodzi o „lepiej urodzone” SUV-y, czasami można się miło zdziwić, że ten czy inny model jednak mieści się w narzuconym przez firmę limicie złotówek. Pokaźne rabaty i mała utrata wartości mogą wpływać na atrakcyjne oferty finansowania i na koniec okazuje się, że BMW czy Audi kosztują miesięcznie tyle, co Hyundai, mimo cennikowej ceny wyższej np. o 50 tysięcy złotych.

Pozostaje jednak kwestia pod tytułem „limit emisji CO2”. Z tego powodu z gry odpada np. Audi Q5 (nawet najsłabszy, 163-konny diesel emituje 161 g/km). Mieści się za to BMW X3, tyle że ze 150-konnym motorem 18d. Na szczęście w grę wchodzi już automatyczna skrzynia biegów, ale i napęd tylko na tył. Jakoś łatwiej mi „wybaczyć” napęd na przód niż na tył w SUV-ie. Chyba mimo wszystko nie o to tutaj chodzi.

Co zostaje? Można zejść o klasę niżej i wybrać np. Audi Q3 albo BMW X1. W Bawarii w grę wchodzi już nawet wersja 20d o mocy 190 KM, z „automatem” i napędem na cztery koła. Emituje 142 g/ km. Niestety, rabaty musiałyby być naprawdę duże, bo takie X1 wyjściowo kosztuje 180 tysięcy, a nie ma nawet czujników parkowania z tyłu (!). Po dodaniu opcji z zestawu „to powinien mieć każdy samochód w 2021 r.”, cena szybuje wysoko ponad 200 tysięcy. Cóż, może się uda.

Model GLC odpada, bo emituje co najmniej 152 g/km. GLB niestety też – odmiany 180d i 200d przekraczają narzucony limit emisji CO2 o… jeden gram. Zostaje GLA (200d, 150 KM, 141 g/km), ale nawet nie muszę pytać, by wiedzieć, że będzie za małe.

W klasie premium można myśleć jeszcze np. o Lexusie NX, ale niestety, ze względu na poprzedni typ układu hybrydowego w stosunku do RAV4, taki samochód przekracza limit o kilka gramów. Poza tym, rząd zezwolił ostatnio na otwarcie muzeów, więc nie trzeba kupować sobie NX-a, by popatrzeć na coś starego.

Tego nie wiem, bo artykuł, który właśnie czytacie, jest moją rozbudowaną formą odpowiedzi na pytanie „Mikołaj, co mam wziąć?”. Bohater tekstu dopiero go zobaczy i wtedy pewnie wybierze sobie auta, którymi pojedzie na jazdę próbną.

Pewnie zapyta mnie też, co ja bym zrobił. Wtedy spojrzę przez okno, zrobię pauzę dla podbicia emocji i odpowiem, że nie jestem pewien, ale chętnie zjadłbym kimchi. Ewentualnie smażeny syr. Wszystko jest kwestią stosunku ceny dania do ilości jedzenia na talerzu.