Diem perdidi, czyli jakiego Mercedesa GLA powinniście wybrać?

Nieczęsto się zdarza, żeby jednego dnia przejechać się pięcioma wersjami tego samego samochodu. Przeważnie na prezentacjach są maksymalnie dwie odmiany i to rzadko kiedy te, które klienci najchętniej kupują. A tu przywieziono wszystkie i wszystkimi trzeba się było przejechać. Było to duże wyzwanie czasowe i wystawiło naszą cierpliwość na ciężką próbę, ale czego się nie robi, żeby pozyskać cenną wiedzę. Zatem do rzeczy:

Żadną. Kupcie klasę B, robi to samo, a jest tańsza o „podatek od mody na SUV-y”. Różnica między wersją B 200 a GLA 200 wynosi 22 000 zł, jest więc szokująca. Wszystko jasne, dziękuję za uwagę. 

GLA jest całkiem spoko z punktu widzenia funkcjonalnego. Przede wszystkim seryjnie ma automat, a automat w Mercedesie ma postać manetki za kierownicą i nie zajmuje miejsca na tunelu środkowym. Zamiast tego można było tam zrobić głęboki schowek. Poza tym GLA jest bardzo szerokie i ma mnóstwo miejsca na nogi z tyłu. Mogę siedzieć sam za sobą jak w klasie średniej. Bagażnik też nie daje powodów do narzekań. Naprawdę rzetelny samochód, jeśli chodzi o przestrzeń i jej zagospodarowanie i całkiem niezły, jeśli chodzi o wykończenie. Pomijając wpadki, o których pisałem już przy teście GLB, nie ma się do czego przyczepić. Pamiętajcie tylko, że drzwi trzeba zamykać mocno, bo to stała cecha Mercedesów. Przy okazji warto przypomnieć, że GLA to kompaktowy crossover, właściwie podwyższona klasa B, natomiast GLB pełni w gamie Mercedesa rolę minivana – stąd takie elementy jak przesuwany drugi rząd albo możliwość zamówienia wersji siedmiomiejscowej. 

AMG - niezależnie czy 35, czy 45. Może jeszcze GLA 35 AMG jakoś tam się broni, bo jest to samochód skromny, mało rzucający się w oczy z zewnątrz. Szokuje tylko gigantycznymi, 21-calowymi kołami, ale poza tym jest dość zwyczajny i nie zdradza, że ma 306 KM. Tylko po co komu 306 KM w kompaktowym crossoverze? Do wyprzedzania i jazdy lewym pasem po autostradzie wystarczy wersja GLA 250 (224 KM). Na tor się to nie nadaje, nie ten środek ciężkości.

Zupełnym nonsensem jest 45 AMG, zwłaszcza w wersji S. Dwa litry i 421 KM, to brzmi świetnie, ale jest po prostu za szybkie. Nigdy nie damy rady tego wykorzystać. Auto nie nadaje się ani do ciśnięcia okrążeń po torze, bo mimo wszystko jest crossoverem, ani do nocnego lansu po mieście, bo... jest crossoverem i nadal wyglądamy w nim, jakbyśmy pożyczyli go od mamy. Znamienny jest brak trybu driftowego – dział AMG stwierdził, że byłoby to zbyt niebezpieczne i groziłoby wywrotką. Za wywrotkę pieniędzy otrzymujemy więc samochód, który wszystko udaje – udaje bycie sportowym i udaje bycie uterenowionym jednocześnie, żadnej z tych rzeczy nie robiąc dobrze. Jak chcecie AMG, to kupcie sobie AMG GT 4-door z V8. A jak was nie stać, to A 45 S, które ma 3,9 do setki. 

Zacznę od diesla, bo to już rzadkość żeby nowy, mały samochód miał pod maską silnik wysokoprężny. Ma on 2 litry pojemności i występuje w 3 odmianach mocy: 116, 150 i 190 KM. Jeździłem tą średnią. Niewątpliwa zaleta to ogromny zasięg i małe spalanie. Na dynamikę też narzekać nie sposób, a podczas jazdy dźwięk diesla w ogóle nie jest denerwujący. Staje się drażniący gdy dojeżdżamy do świateł, ale jeszcze się nie zatrzymaliśmy (po zatrzymaniu start-stop wyłączy silnik). Wtedy GLA klekocze nawiązując do najlepszych czasów „Balerona”. Dźwięk jest naprawdę niedzisiejszy. Trzeba także pamiętać o uzupełnianiu płynu AdBlue, ponieważ diesel ten ma oczywiście katalizator selektywny SCR wymagający dolewki mocznika. Diesla zostawmy osobom, które chcą jeździć bardzo dużo, głównie w trasie. Nie wiem czy takie osoby kupują GLA.

Nie jest złe, ale dużo pali. Przez „dużo” rozumiem ok. 10 l/100 km. Spalanie takie w dzisiejszych czasach jest nieco anachroniczne, bo hybrydy o podobnej mocy zużywają o połowę mniej. Ale silnik ten ma przyjemne brzmienie i o wiele lepszą reakcję na gaz niż 1.3, a przy okazji zawieszenie nie jest tak koszmarnie twarde jak w AMG. Oraz nie ma tylu zbytecznych, pseudosportowych funkcji. Ponadto występuje tu seryjnie ośmiobiegowy automat, podczas gdy 1.3 ma skrzynię automatyczną siedmiobiegową. Powiedziałbym, że 2.0 to propozycja dla bardzo wymagających i wyjątkowo niezadowolonych z osiągów 1.33. To zapewne niewielka grupa klientów, pozostali są normalni i...

...po przejażdżce 1.33 w jego mocniejszej, 163-konnej odmianie, stwierdzą że niczego więcej im nie potrzeba. Silnik znany z Renault mało pali (ok. 7 l/100 km), seryjnie ma siedmiobiegowy automat i żwawo napędza klasę GLA. Do kręcenia się po mieście nie potrzeba niczego więcej. Dlatego 1.33 jest moim typem w tym samochodzie. Z jednym wszakże zastrzeżeniem. Owszem, 1.33 163 KM za 158 tys. zł to optimum, ale problem polega na tym, że ten wariant wyceniono na 14 tys. zł więcej niż słabszą wersję 1.33 136 KM. Dokładnie 14 tys. zł wyżej niż 1.33 163 KM jest już 2.0 224 KM. I to jest problem, bo nie wydaje mnie się, żeby silnik 1.33 136 KM różnił się od silnika 1.33 163 KM czymś poza programem. Może ewentualnie ma inne turbo. Ale na pewno nie jest to różnica warta 14 tysięcy zeta. Już lepiej wziąć słabszego, a jak się skończy gwarancja, to zaczipować. Poza tym Mercedes nie musi być szybki. Jak jeździsz Mercedesem, to nie po to, żeby się spieszyć. To inni poczekają na ciebie.

Mówię tu o odmianie z małymi ekranami. Z malutkim ekranem za kierownicą i z tyciutkim ekranikiem centralnym. Wygląd czarnej listwy stanowiącej centralny element wnętrza i zarazem budowę do ekranów to policzek w twarz dla estetyki. Ekrany stanowią wówczas połowę długości tej listwy, reszta to czarny plastik, krzyczący „jesteś biedakiem”. Mówię całkiem serio, weźcie GLA w słabej wersji silnikowej, ale dopłaćcie za wyposażenie. Mercedes z premedytacją zrobił tak, że uboga wersja jest po prostu skandaliczna. 

Możesz więc śmiało zostawić swojego GLA w bazowej wersji zewnętrznej, z białym lakierem bez dopłaty i na siedemnastocalowych felgach. Nic mu od tego nie ubędzie. Jeśli chcesz dobrać jakąś inną tapicerkę niż fabryczna, cena gwałtownie rośnie, bo do tapicerki „bez dopłaty” trzeba dorzucić pakiet AMG za 15 tys. zł albo klimatyzację 4-strefową za 6,3 tys. zł. Moja ulubiona pozycja w konfiguratorze to tapicerka za 491 zł, która winduje cenę o 40 tys. zł, bo nie występuje bez pakietu Takiego i Owakiego. 

Pozostawmy więc tapicerkę i skupmy się na tym, co absolutnie trzeba dokupić. Jest to pakiet Premium za 15 tys. zł, który zawiera w sobie dwa pełnowymiarowe wyświetlacze 10,25 – centralny i ten za kierownicą, podgrzewanie foteli oraz parę zbytecznych gadżetów jak podświetlane listwy progowe i oświetlenie ambient. Do tego obowiązkowo 2920 zł za kamerę cofania z czujnikami oraz kolejne 5644 zł za pakiet innowacji z MBUX (czyli sterowanie głosem „Hej, Mercedes”) i wyświetlaczem head-up. Nie będę nawet zliczał ile wyszło, bo i tak liczy się rata leasingu, a nie ostateczna cena. Podkreślam tylko, żeby nawet nie przeszło Wam przez myśl, by kupować mocnego GLA ze słabym wyposażeniem – należy zrobić dokładnie odwrotnie. 

Możesz kupić Mercedesa GLA, ale musisz mieć świadomość, że przed jazdą trzeba wyłączyć jedną jego funkcję – jest to aktywny asystent pasa ruchu połączony z hamowaniem. Absolutnie nie wolno z nim jeździć, jest to śmiertelnie niebezpieczne. Samochód potrafi z nagła zahamować, blokując wszystkie koła, zupełnie bez powodu. Zdarzyło mi się to trzy razy na odcinku ok. 50 km w dwóch różnych autach. Za każdym razem GLA po prostu wbijał hamulce na ułamek sekundy bez ostrzeżenia, bo jakiś czujnik gdzieś wykrył, że zaszły przesłanki, by to zrobić. Nie poprzedził tego żaden dzwonek, kontrolka ani komunikat. Zapewne auto miało wrażenie, że najeżdżam na linię na pasie ruchu. Nie wiem, jaki taki produkt otrzymał homologację – powinno to być najsurowiej zakazane, ponieważ powoduje u kierowcy takie przerażenie, które może się skończyć utratą panowania nad pojazdem. Moje spostrzeżenia potwierdziło dwóch testujących. Na szczęście da się to wyłączyć, tylko nie wiem czy na stałe. 

Pomijając jednak ten drobiazg, to bardzo przyjemny samochód. Przypomnę: 1.33 wystarczy w 99% przypadków, a zakup wersji z małymi ekranami to tak, jakby dla przyjemności chcieć dłubać sobie w oku widelcem.