Z bateriami w Tesli jest bardzo źle. To sytuacja znana nabywcom 2.0 TDI
„Sprawdź kod silnika, to może być ten z wadą fabryczną” – tak mówili nabywcy szukający używanego samochodu z silnikiem 2.0 TDI zasilanym pompowtryskiwaczami. Dziś te silniki są u kresu swoich dni, ale problem pozostaje. Tym razem trzeba będzie sprawdzać baterie w Tesli, a konkretnie ich producenta.
Chorwacko-niemiecki zakład EV Clinic zajmujący się naprawami i ulepszeniami samochodów elektrycznych gościł już na naszych łamach. Są to specjaliści wysokiej klasy, którzy słyną z tego, że nie poddają się z byle awarią i czasem będą z nią walczyć dla samej zasady, nawet jeśli jest to finansowo nieopłacalne. Tym razem biją na alarm, ponieważ wzięli na warsztat rozmaite rodzaje akumulatorów w Tesli i wyniki wyszły tak różne, że można jedynie mówić o bardzo poważnej wadzie fabrycznej pewnej partii samochodów Tesla Model 3 i Model Y.
Chodzi o akumulatory LG NCM811 produkcji chińskiej
NMC to akumulatory z litowanym tlenkiem niklowo-manganowo-kobaltowym. Nazwa jest tak długa, że będę pisał tylko NMC. Tesle sprzedawane w Europie mogą mieć różne akumulatory główne. Wśród typu NMC najlepszy jest ponoć amerykański Panasonic. Tesle z Panasonikiem przejeżdżają 400 tys. km do pierwszej naprawy zespołu akumulatorów. Naprawy zupełnie możliwej, ponieważ przeważnie w całym pakiecie pada jedna, dwie, maksymalnie kilka celek. Są też akumulatory CATL LFP – litowo-żelazowo-fosforanowe. Te są ciężkie i również trwałe. Ale są jeszcze Tesle z akumulatorami LG z Nanjing i tu pojawia się, zdaniem EV Clinic, nierozwiązywalny problem.
Pierwsze symptomy padającej baterii pojawią się pewnie ok. 150 tys. km
Jeśli Tesla z LG dojeździ do 250 tys. km, należy to uznać za sukces. Akumulatory te są nienaprawialne, ponieważ występuje w nich dość jednolita, stała degradacja. Nie da się wymienić wadliwej celki – wszystkie są wadliwe. Zdaniem EV Clinic, podstawowy problem to zbyt duża rezystancja wewnętrzna. Nowe ogniwa Panasonic mają ok. 10 mΩ, zużyte – ok. 30 mΩ. W przypadku ogniw LG, prawie 30 mΩ to standard przy nowych akumulatorach. Większa rezystancja wewnętrzna to większy spadek napięcia przy obciążeniu i wyższa temperatura – zarówno podczas ładowania, jak i rozładowywania. Wygląda to trochę tak, jakby ktoś wsadził do Tesli najtańsze baterie wykonane z byle czego. Ani nie oddają dobrze mocy, ani się dobrze nie ładują, ani nie są trwałe. Nie da się z tym zupełnie nic zrobić.
Oczywiście możemy powielać te rewelacje od EV Clinic
Ale wypada jeszcze poczekać na opinie użytkowników takich aut. Przy tej popularności Tesli na pewno zaczną się pojawiać głosy potwierdzające lub zaprzeczające awaryjności akumulatorów LG. Niewątpliwie jednak takie ostrzeżenie od renomowanego warsztatu wystarczy, żeby potencjalni nabywcy używanych zaczęli nerwowo sprawdzać, kto jest producentem baterii w upatrzonym aucie. Jak to sprawdzić? Niestety, nie jest to takie proste. Można zajrzeć w prawe nadkole skręcając koła w lewo i może uda się dostrzec naklejkę z numerem seryjnym zestawu akumulatorów, który potem trzeba sobie zdekodować. Da się sprawdzić, czy dana Tesla ma akumulatory NMC czy LFP przez system – w sekcji Controls > Software > Additional Vehicle Information pojawia się informacja czy nasz samochód ma akumulatory LFP. Ale już producentów wersji NMC odróżnić będzie bardzo trudno, zwłaszcza osobie nieobeznanej z Teslami i kupującej auto z drugiej ręki.
No przecież to jest jak za czasów 2.0 TDI, gdzie nikt do końca nie wiedział, czy to już jest ten poprawiony.
