Kolektor ssący - co to jest, do czego służy i czy się psuje? Wyjaśniamy

W każdym silniku spalinowym znajdziemy elementy, które są do jego pracy niezbędne, jak i takie, bez których silnik teoretycznie dałoby się uruchomić np. na stanowisku badawczym czy serwisowym. Kolektor ssący zależnie od jego konstrukcji można przydzielić do jednej lub drugiej grupy, a zależy to m.in. od kwestii zasilania - przykładowo silniki z wtryskiem pośrednim mają wtryskiwacze umieszczone właśnie w kolektorze (zwanym także dolotowym), więc jego usunięcie uniemożliwiłoby pracę motoru. Co innego silniki z wtryskiem bezpośrednim - tu można by było próbować, choć poza czynnościami serwisowymi i sprawdzaniem, co odpowiada za niedyspozycję silnika, sens ma to mocno ograniczony.

Lub mieszankę paliwowo-powietrzną, oczywiście. Odpowiednio, czyli w taki sposób, by do każdego cylindra trafiło tyle samo powietrza lub mieszanki. Musi więc mieć taki kształt, który to zapewni - szczególnie istotne jest to przy wtrysku pośrednim, bo mieszanka musi być porządnie... no... wymieszana.

Kolektor ssący niemal zawsze ma postać połączonych ze sobą przewodów. W większości względnie nowoczesnych aut wykonany jest on z plastiku, ale spotyka się też kolektory wykonane z metalu - niegdyś w zasadzie nie było innych. Jako przykład można podać elementy przeznaczone do silników V8 starszej daty, z montowanym na górze gaźnikiem (lub gaźnikami).

Oczywiście im nowsze auto, tym większe prawdopodobieństwo komplikacji konstrukcji. Na porządku dziennym jest np. stosowanie specjalnych klap, które zależnie od obciążenia i obrotów silnika ustawiają się w takiej pozycji, by powietrze miało do przebycia dłuższą lub krótszą drogę do cylindra. Na pierwszy rzut oka brzmi to mało logicznie, ale odpowiednie ukształtowanie dłuższych kanałów sprzyja zwiększeniu momentu obrotowego przy niskich obrotach silnika. Wykorzystanie krótszych kanałów ułatwia natomiast osiągnięcie mocy maksymalnej.

Kolektor ssący może być umieszczony w różnych lokalizacjach - jeśli silnik umieszczony jest poprzecznie, to spotyka się zarówno montaż kolektora dolotowego z przodu silnika, jak i z tyłu. Podobnie gdy silnik umieszczono wzdłużnie - jeśli jest rzędowy, to kolektor ssący może być po lewej lub prawej stronie, a jeśli mamy do czynienia z silnikiem widlastym, to spotyka się zarówno dwa kolektory dolotowe montowane na zewnątrz silnika (ten układ określa się mianem Hot Vee lub Hot V ze względu na odprowadzenie spalin pomiędzy cylindrami), jak i bardziej tradycyjny pojedynczy, większy kolektor pomiędzy rzędami cylindrów.

Może, oczywiście. Może zepsuć się kolektor sam w sobie - przykładowo może on pęknąć, na co bardziej narażone są elementy plastikowe. Bardzo często spotyka się usterki wspomnianych klap - jeśli po prostu przestają działać to pół biedy, bo po prostu silnik ma gorszą charakterystykę pracy i osiągi. Problem w tym, że w wielu takich przypadkach te klapki po prostu się wyłamują i mogą wpaść do cylindrów, co, jak można się spodziewać, czyni w silniku spustoszenie. Z tego powodu wiele osób zleca usunięcie klapek (nierzadko nawet wtedy, gdy są jeszcze sprawne), ale jest to naprawa tej samej klasy co wymiana aluminiowego zawieszenia na stalowe. Innymi słowy - samochód będzie mniej przyjazny w użytkowaniu, ale dla niektórych ważniejsze jest poczucie, że „czego nie ma to się nie zepsuje”.

Inne częste problemy dotyczą gromadzenia się brudu w kolektorze ssącym. Zwykle ma to miejsce w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa, ponieważ nie występuje tam zjawisko czyszczenia kolektora dolotowego przez paliwo. Nagar potrafi bardzo mocno wpłynąć na osiągi silnika i zdarza się w zupełnie różnych samochodach - nie wyłączając z tego konstrukcji sportowych, jak np. Audi RS 4 czy R8 z 4,2-litrowym silnikiem V8 FSI. Można znaleźć źródła mówiące, że te V-ósemki z powodu nagaru potrafią stracić nawet ok. 10 proc. swej mocy, czyli mniej więcej 40 KM.

Często zdarzają się też niedomagania uszczelki znajdującej się pomiędzy kolektorem a głowicą silnika. Po czasie taka uszczelka może stracić swoje właściwości, przez co do silnika będzie się dostawać tzw. lewe powietrze - a to pogorszy jego osiągi i charakterystykę pracy.

Zależy oczywiście od samochodu. Ceny wahają się od kilkuset do kilku tysięcy złotych, choć raczej nie przekraczają 3 tys. zł, poza wyjątkowymi przypadkami. Tańsza jest naprawa, wymiana lub usunięcie klapek czy np. ewentualne czyszczenie, ale tak czy owak mówimy wtedy o kwotach od kilkuset do ponad tysiąca złotych, więc niektórzy po porównaniu obu opcji decydują się na nowy kolektor.

Na pocieszenie jest fakt, że nawet te słynne klapki nie są zwykle na tyle nieudane, by trzeba je było regularnie wymieniać lub naprawiać.

Zdjęcie główne: kolektor ssący firmy Roechling