Poradnik inwestora, część 1: jak kupić używane Audi R8? Opinie, awarie, ceny

Niemieckie samochody mają swoich fanów na całym świecie. Nasi sąsiedzi zza Odry nie oferowali jednak w ostatnich latach szczególnie wielu innych seryjnie produkowanych aut stricte sportowych, które zasługiwałyby na miano tzw. supersamochodów, chyba że za taki uznać np. BMW i8 czy Porsche 918 Spyder. Do wyjątków należy Audi i jego R8 - 1. generacja wjechała do salonów sprzedaży w 2007 r. (rok po światowej premierze), a opuściła je 8 lat później.

Dziś może to być łakomy kąsek dla osób, które marzą o udanej maszynie o wysokich osiągach, ale Porsche jest dla nich zbyt oczywiste, Ferrari i Lamborghini zbyt ostentacyjne, a np. Viper - zbyt wulgarny. Zwłaszcza że na ich tle - i na tle reszty tego segmentu - Audi jest samochodem relatywnie mało problematycznym w utrzymaniu.

Zanim seryjne R8 pojawiło się w sprzedaży, Niemcy pokazali w 2003 r. prototyp Le Mans quattro. Został on opracowany na bazie Lamborghini Gallardo i dzielił z nim m.in. aluminiową ramę przestrzenną i silnik 5.2 V10 - choć ten ostatni dozbrojono w dwie turbosprężarki. W 2004 r. fani marki mogli też podziwiać na ekranach kin futurystyczne Audi RSQ, które „zagrało” w filmie „Ja, robot” i również stanowiło zapowiedź nowego auta.

W 2006 r. światło dzienne ujrzał model seryjny. Co prawda V10 twin-turbo ustąpiło tu miejsca wolnossącemu silnikowi 4.2 V8 FSI wziętemu z modelu RS4 (tyle że z układem smarowania z suchą miską olejową), ale wizualnie różnice były bardzo niewielkie. I choć R8 (oznaczenie kodowe: 42) cechowało się typowym dla marki stylistycznym chłodem, to i tak robiło duże wrażenie.

Pomimo niewysokiej jak na dzisiejsze standardy mocy na poziomie 420 KM (od lipca 2010 r. 430 KM), auto rozpędzało się do 100 km/h w mniej niż 5 s i rozwijało 300 km/h. Było więc - i pozostaje do dziś - naprawdę szybkie. Owszem, Lamborghini Gallardo było jeszcze szybsze - ale i znacznie droższe (gdy R8 kosztowało w USA ok. 110 tys. dol., to za Gallardo trzeba było zapłacić ponad 180 tys. dol.).

Poza tym w 2009 r. do gamy dołączył 525-konny model 5.2 FSI quattro, a w 2012 r. - wzmocniony do 550 KM R8 V10 plus (pomijam jeszcze mocniejsze wersje limitowane, jak GT i super-rzadkie LMX). A takie 550-konne Audi mogło się rozpędzić do 100 km/h w zaledwie 3,5 s - czyli o 0,2 s szybciej od 560-konnego odpowiednika spod znaku szarżującego byka. Zależnie od konkretnej wersji silnikowej i od roku produkcji, Audi R8 (42) oferowano ze skrzyniami manualnymi, zautomatyzowanymi manualami (R-tronic) oraz przekładniami dwusprzęgłowymi (DSG, w Audi pod handlową nazwą S-tronic). Dostępne było tradycyjne coupe oraz roadster (pod nazwą Spyder, od 2010 r.).

Większość osób, które miały okazję pojeździć pierwszym R8, mówiło o nim dobrze (zwykle o 4.2 FSI) lub bardzo dobrze (zwykle o 5.2 FSI). Układ napędowy zestrojono tak, by auto prowadziło się łatwo, a przy tym pozwalało się pobawić mimo stałego napędu na obie osie (na przód domyślnie trafia 30 proc. momentu obrotowego, na tył 70 proc.). Precyzja pracy manualnej skrzyni biegów? Bez zastrzeżeń, w zamian sterta zachwytów nad metalicznym klik-klak towarzyszącemu zmianom biegów.

Dźwięk? Świetny, w obu odmianach - podobnie jak skłonności obu silników do szybkiego wkręcania się na obroty. A do tego wszystkiego wysoka jakość wykonania i bardzo dobry - jak na ten segment - komfort jazdy.

Tak, Lamborghini miało jeszcze tę szczyptę charakteru więcej i podczas szybkiej jazdy robiło jeszcze lepsze wrażenie - ale spójrzmy ponownie na to, jaka była cena Audi R8. To była naprawdę ciekawa oferta kilka-kilkanaście lat temu, a dziś nic się w tej kwestii nie zmieniło - tam, gdzie kończą się ceny standardowych odmian używanych Audi R8 (42), ceny Gallardo dopiero startują.

W serwisie Mobile.de nie kupimy małego Lamborghini za mniej niż 70 tys. euro (niespełna 330 tys. zł). Za tyle w Polsce można sobie kupić 560-konne, 10-cylindrowe R8 GT - jedno z 333 wyprodukowanych. Najtańsze egzemplarze oznaczone jako nieuszkodzone i zarejestrowane w Polsce nieznacznie przekraczają 200 tys. zł.

Obiektywne wady znaleźć w R8 dość trudno, pomijając oczywistości wynikające z typu i charakteru auta. Jeśli już ktoś się na coś skarży, to zwykle na przestarzały system nawigacji, który nawet te kilkanaście lat temu nie pasował do klasy samochodu, a także przeciętne systemy audio - nawet opcjonalny sprzęt Bang & Olufsen nie jest jednoznacznie polecany. Niektórym nie odpowiada też, że we wnętrzu jest sporo elementów z tańszych modeli Audi. Inni odpowiadają na to stwierdzeniem, że dzięki temu ergonomia jest wzorowa.

Supersamochody zwykle mają to do siebie, że jeśli coś w nich się zepsuje, to za nową część płaci się tyle, ile wynosi PKB niewielkiego państwa (za to bogatego). Cena posiadania Audi R8 nie jest na tym tle zbyt wygórowana, dosłownie i w przenośni - głównie dzięki temu, że auto jest po prostu całkiem trwałe.

Oba silniki są godne polecenia, choć w obu można się spotkać z zużyciem oleju. O ile nie jest ponadprzeciętnie duże, raczej nie trzeba się tym przejmować. Warto jednak poszukać wycieków - zdarzają się nieszczelne przewody olejowe, jest to typowa usterka dla R8. Na szczęście jej usunięcie nie powinno być drogie - prawdopodobnie dałoby się zmieścić w 1000-1500 zł. Niektóre starsze egzemplarze 4.2 FSI miewają problemy z łożyskami wału korbowego, w obu silnikach mogą wystąpić problemy z cewkami zapłonowymi.

Droższe będzie usuwanie problemu typowego dla silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa (a taki mają zarówno modele 4.2 jak i 5.2 - o czym informuje skrót FSI). Chodzi oczywiście o usuwanie nagaru, którego duża ilość potrafi mocno ograniczyć osiągi silników, mówi się o możliwym spadku mocy nawet o blisko 10 proc.

Czytaj również: Volkswagen strasznie namieszał z silnikami TSI, a my próbujemy to uporządkować

Przekładnia manualna to pewniak - nie słychać w zasadzie nic o awariach, oczywiście o ile poprzedni właściciel pamiętał o wymianie oleju i kontroli ustawienia sprzęgła. To ostatnie zwykle krócej wytrzymuje w autach ze zautomatyzowanymi przekładniami R-tronic, ale w praktyce i tu i tu da się przejechać bez wymiany sprzęgła do maksymalnie 80 tys. km w modelach z silnikami V8, nieco mniej w mocniejszych V10. Chyba że ktoś jeździ ostro, wtedy ten dystans może spaść np. o połowę. Na pocieszenie - jest szansa, że jeśli zużycie sprzęgła zostanie wychwycone odpowiednio wcześnie, to nie zawsze trzeba będzie wymieniać koło zamachowe. A to bardzo dobra informacja, bo cena zestawu sprzęgła do Audi R8 to jakieś 6 tys. zł, a sam wysprzęglik - kolejne 2 tys.

Czytaj również: Nie można odmówić policji przeszukania samochodu, ale warto znać swoje prawa żeby nie skończyło się nieprzyjemnie

Negatywnych opinii o skrzyni S-tronic (DSG) nie ma w sieci zbyt wiele - okazuje się mniej problematyczna od R-tronic, ale nie wszystkim odpowiada, że jazda R8 ze skrzynią dwusprzęgłową nie jest tak angażująca. DSG powinny unikać osoby, które chcą zabierać swoje Audi R8 na tor - w przeciwieństwie do manuala i R-tronic, S-tronic lubi się w takich warunkach przegrzewać. Skrzynia R-Tronic to zautomatyzowany, jednosprzęgłowy „manual”, tak jak skrzynia e-Gear w Gallardo. Nie każdemu będzie odpowiadać jej nieco ślamazarna praca (chyba że ciśniemy gaz do końca, wtedy radzi sobie lepiej).

Tutaj poddają się na ogół przeguby oraz adaptacyjne amortyzatory (popularna opcja w V8, standard w V10). Wymiana tych drugich o dziwo nie kosztuje kroci - właściciel Audi RS4 B8 za podobną operację prawdopodobnie zapłaci więcej. Pewną ciekawostką jest, że Audi udostępnia serwisom instrukcje ze zdjęciami, na których zaznaczone jest, co wymaga wymiany, a co nie. Zdarza się, że właściciele R8 z niepokojem patrzą na amortyzatory, które według producenta auta są w dobrej kondycji.

A skoro już jesteśmy przy wizualnej ocenie elementów auta: z pewnością sprawdzenia będzie wymagać karoseria R8. Zdarzają się uszkodzenia aluminiowych elementów karoserii (np. przez szkody parkingowe), powłoki lakierniczej i bocznych paneli (szczególnie wrażliwe są te z włókna węglowego).

Innymi słowy, mówimy tu o niedomaganiach związanych ze specyficznym użytkowaniem tego typu aut. Albo, mówiąc dokładniej: brakiem tego użytkowania. Obrywa za to zwłaszcza akumulator, a także układ klimatyzacji - awarie obu tych elementów nie są w R8 niczym dziwnym, choć tak naprawdę ich realna trwałość wcale nie jest zła, po prostu cierpią przez zaniedbania właścicieli aut. Ale szczególnie w przypadku klimatyzacji szybko się to mści, bo żeby dostać się do sprężarki w R8 4.2 FSI, trzeba z auta wyciągnąć silnik. Sam kompresor drogi nie jest (1000-1500 zł), ale robocizna już owszem.

Jest to cecha stosunkowo rzadka w samochodach z tego segmentu i zwykle przypisywana Porsche 911. Rzecz w tym, że może i Porsche upiera się przy niestosowanym już prawie przez nikogo układzie napędowym z silnikiem za tylną osią, ale to układ z Audi jest tym, czego większość ludzi spodziewa się po supersamochodzie - można to więc chyba potraktować jako zaletę. Z pewnością wygląda na auto droższe niż 911, czego bynajmniej nie odzwierciedlają ceny widoczne w ogłoszeniach. Owszem, obsługa może być droższa - ale bez tragedii.