Jeździłem Mazdą Cosmo Sport z 1971 r., a Wy nie

Ja, na ten przykład, nigdy bym nie dał dziennikarzom żadnego samochodu, ani nowego, ani używanego. Przecież ta swołocz wszystko popsuje. Sam miałem ostatnio stłuczkę z własnej winy przy manewrowaniu ciężarówką, na której test bezmyślnie się zgodziłem (można mieć stłuczkę przy prędkości 0 km/h – wiedzieliście o tym?). A tu nagle ktoś wymyślił, że pozwoli dziennikarzom z kilku krajów europejskich pojeździć zabytkowymi Mazdami, w tym 323, RX-7, 929 i MX-5 NA, a wisienką na torcie było Cosmo Sport. Jeden z sześciu egzemplarzy w Europie, wart ok. 100-120 tys. euro. Moim zdaniem powinien być dużo droższy.

To pierwszy poważny halo-car Mazdy i pierwszy samochód tej marki z silnikiem Wankla. O ile NSU faktycznie zrobiło swojego Wankla wcześniej, o tyle był to mały samochodzik pod nazwą Spider, a Mazda z Cosmo Sportem wleciała na grubo. Był to rok 1964, a Cosmo Sport miała wtedy jedynie postać prototypu. Na wariant seryjny trzeba było poczekać do roku 1967, przy czym Mazda zdążyła go zaprezentować na kilka miesięcy przed premierą flagowego NSU Ro80. Wyprodukowano 80 egzemplarzy testowych Cosmo Sporta, po czym przystąpiono do produkcji seryjnej, która jednak miała niezbyt seryjny, a raczej jednostkowy charakter. Powstały 343 sztuki wersji 110S (110-konnej) i 833 sztuki serii II o mocy 130 KM, wyposażonej we wspomaganie hamulców i skrzynię pięciobiegową. Wszystkie auta miały dwuwirnikowego wankla o pojemności przeliczeniowej 0,98 l, dzięki czemu w Japonii płaciło się za nie mniejszy podatek. 

Wprawdzie Cosmo Sport pozostało zawsze bardzo rzadkim, niszowym wręcz modelem, ale w czasach swojej świetności konkurowało z Toyotą 2000GT (Toyota wygrywała mocą, jak dla mnie trochę przegrywała charakterem) i zrobiło świetną robotę jeśli chodzi o propagowanie silnika Wankla w Mazdach. NSU się na tym wyłożyło, Mazda wręcz przeciwnie – w następnych latach montowała silniki wirnikowe do rozlicznych modeli, od małych-miejskich, przez duże i luksusowe, a kończąc na pickupach i... autobusie. 

Nie wiem – ze specyfikacji dołączonej do auta wynikało, że to wersja 110 KM, ale ani rocznik (1971), ani długi rozstaw osi na to nie wskazywały. Wizualnie zdecydowanie była to seria II. Wolałem jednak nie wnikać w detale, wiadomo że w przypadku samochodu mającego ok. 50 lat p drodze mogły zajść różne zmiany. Jedno jest pewne – auto było po renowacji, ale nie było przerestaurowane. Miało odpowiedni poziom delikatnego zużycia wizualnego, które dodaje uroku klasykom. 

Nie wiem czy już to mówiłem, ale w życiu nie dałbym dziennikarzowi nawet Poloneza Caro po Motobiedzie. Tymczasem właśnie zaproszono mnie do zajęcia miejsca za kierownicą Cosmo Sporta. Silnik był już odpalony. „Niech pan go nie zadusi, bo trudno odpala”, powiedział pracownik obsługi. No pewnie, prościzna. W końcu na co dzień lata się supersamochodem sprzed 50 lat z dziwacznym silnikiem i kierą po prawej, każdy to potrafi, nie? Nie. Ale skoro już mi pozwolili, to udawałem, że tak.

Pierwsza próba była tak żałosna, że razem z pracownikiem obsługi śmialiśmy się i dowcipkowaliśmy z mojej lewej nogi utkniętej między kierownicą a fotelem. Potem przypomniałem sobie, jak się jeździło MG TD z 1952 r. i przytomnie wymyśliłem, że najpierw trzeba spoziomować lewe udo, potem przepchać je pod kierą, obrócić stopę i zapierając się o gródź wciągnąć biodra na fotel. O i proszę, da się. Teraz pozostało mi tylko upchać prawą nogę, a potem zmiażdżyć obie o tunel środkowy, żeby w ogóle dawało się zamknąć drzwi. Kiedy to wszystko już się udało, to przyszło zrobić coś z głową, która najdelikatniej mówiąc, nie bardzo mieściła się pod dachem. Uznałem, że będę jechał pochylony do przodu jak taksówkarz z lat 80. Ująłem w swe dłonie cudowną drewnianą kierownicę, lewą ręką wrzuciłem jedyneczkę i delikatnie popuściłem sprzę... 

„Dużo gazu trzeba dawać, a nie” – powiedział pracownik – „to nie dieselek!”. Przekręciłem kluczyk i przyzwyczajony do odpalania gratów wdusiłem gaz do podłogi, żeby otwarta przepustnica pozwalała się silnikowi przedmuchać, a nie zalać. I proszę, zapalił. Dobrze, to teraz ostrożniej. Jedyneczka, gaz, sprzęgło i... to samo. Coś tu zdecydowanie było nie tak, i tym czymś było połączenie między pedałami a kierownicą. Trzecia próba była już udana, po prostu Cosmo Sport musi się wkręcić na obroty. Na wolnych chodzi tak kulturalnie, delikatnie i cichutko jak nowy samochód. Potem dajesz jej ognia i zaczyna trochę ryczeć, ale też tak gładko, jak lew owinięty pluszem (jak powiedziałaby Janina Daily). Rozejrzałem się i wyjechałem na niemiecką drogę. Biegi są długie, a nawet bardzo długie. Mniej więcej przez pierwszy kilometr podróżowałem na dwójce, bo nie mogłem znaleźć trójki. Autu to zupełnie nie przeszkadzało, 60 km/h na dwójeczce i silnik robi BRRR, żwawo napędzając to japońskie cudo. Wreszcie trafiłem w trójkę, przy okazji pukając się w głowę, jak mogłem mieć z tym trudność wcześniej. Przecież to oczywiste, że w klasyku biegi nie idą tak:

1 3
| -|
2 4

tylko tak:

1     3
| --- |
2     4

A to oznacza, że z 2. na 3. zmieniamy nie pchając dźwignię do przodu, tylko na luz, w prawo i dopiero przed siebie. Kurka wodna, przecież to oczywiste!

Uwielbia wysokie obroty i wkręca się na nie z taką łatwością jak jakiś dwusuw. Dla odmiany nie cierpi niskich obrotów. Widzisz górkę – redukujesz bieg, na czwórce na nią nie podjedziesz. Na trójce pewnie też nie, chyba że z dużego rozpędu. Nie nie, tu jednak wypada wrzucić dwójkę. I łutututu! Dźwięk wkręcającego się na obroty wankla w RX-7 nigdy mnie nie kręcił, ale w Cosmo Sport to co innego, jest bardziej brutalny i chropowaty, taki niecywilizowany. To ogromny kontrast w stosunku do tego, jak kulturalnie chodzi na biegu jałowym. 

Wrzucanie biegów wymaga sporo siły i wprawy, ale dźwignia jest bardzo krótka, podczas gdy klasyki kojarzą się z długimi dźwigniami biegów. Trzeba wiedzieć co się wrzuca, zamiast się z nią mocować jak jakiś nieporadny dziennikarzyna. Zajęło mi ok. 15 minut zanim nauczyłem się co i gdzie, i po tych 15 minutach stwierdziłem, że w sumie mógłbym jechać tym do Polski na kołach, pod warunkiem że wyklepałbym sobie młoteczkiem miejsce w dachu na głowę. 

Układ kierowniczy wydaje nam się z dzisiejszego punktu widzenia dramatycznie nieprecyzyjny, ale nie należy go oceniać przez pryzmat aut nowoczesnych, tylko ówczesnych. Na tym tle wypada znakomicie. Niewiele wcześniej jeździłem np. 929 coupe z lat 70. – wspaniałe auto, ale układ kierowniczy jak z Nysy, jazda na wprost polega głównie na korektach lewo-prawo. W Cosmo Sport jest pod tym względem nieporównanie lepiej, nie ma poczucia że jedzie się 50-latkiem. Podobnie niewspomagane hamulce – wymagają owszem dużo siły, ale i tak mniej niż w typowym klasyku z tamtych lat i są łatwiejsze jeśli chodzi o dozowanie mocy hamowania. Czuć, że to wszystko było – na tle konkurencji sprzed pół wieku – rewelacyjne. Chciałbym przejechać się Astonem Martinem DB4 albo jakimś Ferrari z tamtych lat, żeby porównać czy Mazda Cosmo Sport oferowała podobne, lepsze czy gorsze wrażenia. Ktoś da się bujnąć?

Jest ich tu tak dużo, że na pewno o paru zapomniałem. Zacznę od zegarów, bo są zachwycające. Prędkościomierz wyskalowany do 240 km/h, obrotomierz do 9000 (z kolorowymi polami), do tego temperatura cieczy, zegar, amperomierz i najważniejsze – temperatura oleju. W sumie to najważniejszy wskaźnik podczas sportowej jazdy. Wszystko razem ma zdecydowanie europejski styl, powiedziałbym wręcz że angielski, bez żadnych amerykańskich naleciałości, które pojawiły się w autach japońskich w połowie lat 70. Malutki hamulec ręczny tuż koło nogi kierowcy wystaje zagradzając nieco drogę do dźwigni zmiany biegów. Podczas jazdy zegary są bardzo trudne do obserwowania – kierownica idealnie je zasłania. 

Do tego mamy trzy hebelki na konsoli środkowej, opisane ANT (mrówka), HORN (róg) i MAP (mapa). Bez sensu. Nie no dobra, żartuję, oczywiście że ANT to wysuwanie elektrycznej anteny, HORN to po prostu klakson (nie znam dziwniejszego miejsca na włącznik sygnału), a MAP – światełko do czytania mapy umieszczone po lewej stronie od kierownicy, zresztą bardzo sprytnie pomyślane, bo daje kierunkowe światło z możliwością płynnego ustawienia tegoż kierunku. Mamy też nawiewy, które nie są przed kierowcą, a za nim, między fotelami, nic więc nie dmucha mu na twarz. Ogólnie widać, że Japończycy, jak to Japończycy, bardzo się przyłożyli, nawet nad rzeczami które wydają nam się dziś supernieważne, a w 1971 r. to było coś super. Wtedy naprawdę wszyscy jeździli z mapami i uprawiali turystykę samochodową, skrupulatnie planując podróż z papierowymi atlasami. 

Skoro już mowa o turystyce, to zajrzałem też do bagażnika Cosmo Sport. Jest płaski, ale stosunkowo obszerny, na tyle że można by tam włożyć na płasko dwie walizki-kabinówki. Nie tak źle, choć oczywiście ogólna dystrybucja przestrzeni w tym aucie jest dramatyczna. No ale to tak jakbym narzekał, że stary bus jest wolny i nie rozpędza się w 8 sekund do setki. A Mazda Cosmo Sport owszem, rozpędza się – ale trzeba mieć żelazne nerwy i nie zmienić biegu, kiedy silnik ciągnie przy 7000 obr/min.

Był to prawdopodobnie najniezwyklejszy samochód jaki prowadziłem, a kilkoma już naprawdę latałem. Czułem się jakbym grał w przygodach Jamesa Bonda i brał udział w pościgu, ja tu uciekam po krętych japońskich drogach Mazdą Cosmo Sport, a goni mnie Bond w swoim Astonie. Jest to samochód tak dalece inny od pojazdów aktualnie produkowanych, że jazda nim przenosi nas niemal na inną planetę.

Tyle że lot międzyplanetarny wymaga jednak umiejętności. Jeśli prawo jazdy zrobiłeś/aś 3 lata temu i do tej pory prowadziłeś/aś głównie Toyotę Yaris, to może się okazać, że poruszanie się Cosmo Sportem będzie po prostu zbyt trudne. Nie mówię tego, żeby się pochwalić, bo i ja miałem z tym problem, mówię to po to, żeby pokazać, jak ogromnie wiele zmieniło się w obsłudze pojazdów przez ostatnich 50 lat i jak zmniejszyła się konieczność posiadania odpowiedniego „wyczucia maszyny” na rzecz „idiotoodporności”. 

I jeszcze jedno, już z działu „dobre rady doświadczonego kierowcy gratów”: jak jedziecie z RHD, to w naturalny sposób zjeżdżacie na środek drogi. Robi to każdy, jest to automatyczne działanie mózgu, więc trzeba strasznie się pilnować prawej krawędzi jezdni. Włosi w autach RHD podczas jazd klasykami oberwali dwa prawe lusterka zawadzając o nadjeżdżające pojazdy. Ja z początku myślałem „wiem to, więc nie popełnię tego błędu”, tylko po to żeby 100 m po ruszeniu niemal urwać lusterko o busa lecącego z naprzeciwka. Od tamtej pory, także jadąc Cosmo Sportem, cały czas myślałem o tym, żeby prawa krawędź jezdni nie „odjeżdżała” mi na bok. Do tego musiałem pamiętać, że biegi się zmienia lewą ręką, a kierunkowskazy włącza prawą, uważać na auto warte więcej niż moje mieszkanie i gadać do kamery. Mówię Wam, to strasznie trudna robota!