Jeździłem Nissanem Sereną e-Power po Tokio. Jak to jeździ? Czy to ma sens?

E-Power: o tym źródle napędu już pisałem, ale nie zaszkodzi przypomnieć. Nissan na swoim rodzimym rynku oferuje dwa modele (Note i Serena), które do poruszania kół wykorzystują wyłącznie silnik elektryczny, który pobiera energię z akumulatorów ładowanych przez silnik spalinowy. Brzmi strasznie skomplikowanie, ale w rzeczywistości pozwala obniżyć spalanie i emisję CO2 z prostego powodu: silnik spalinowy pracuje tylko wtedy, gdy jest to konieczne i zawsze działa w optymalnym zakresie obrotów. Kierowca nie może regulować obrotów pedałem gazu. Całość sterowania załatwia komputer. Jazda testowa z e-Power odbyła się dlatego, że w Europie ten system zapewne pojawi się już w przyszłym roku, wraz z nowymi limitami emisji CO2. Na razie jednak nie wiadomo, do jakiego auta z gamy Nissana trafi jako pierwszy.

Dlaczego Serena? W Japonii minivany królują na rynku, dzieląc koronę z kei-cars, które też zasadniczo wyglądają jak... minivany. SUV-y nie są popularne, uważa się je za zbyt ostentacyjne, niedostatecznie kulturalne, agresywne i nadmiernie akcentujące zamożność. Japończycy zarabiają bardzo dobrze, ale za swoje bardzo dobre zarobki kupują wąskie i wysokie minivany, często wyjątkowo bogato wyposażone i obowiązkowo z automatyczną skrzynią biegów. Drewno, ekrany, fotele z grubej skóry, wszystko w prądzie włącznie z odsuwaniem drzwi i koniecznie 7-osobowe nadwozie typu minivan to najczęściej spotykany typ pojazdu na japońskich ulicach (mowa tylko o pełnowymiarowych osobówkach z wyłączeniem kei-cars).

Nissan Serena konkuruje na tym zatłoczonym rynku z Hondą Freed, Toyotą Alphard/Vellfire/Voxy/Noah, częściowo też z Mitsubishi Delicą. Serena przez jakiś czas (na początku tego roku) była najbardziej popularnym minivanem, a nawet zajęła 2. miejsce na liście sprzedaży aut w Japonii w styczniu 2019 r. Wyprzedził ją tylko inny model Nissana – Note, także dostępny z systemem e-Power.  W przypadku Note'a 60% klientów wybiera wersję e-Power, w przypadku Sereny ten wskaźnik to ok. 40%.

Nie tak szybko. Najpierw rzut oka do wnętrza Sereny. Wąski i wysoki – tak najkrócej można scharakteryzować tego minivana. Ma ogromne odsuwane drzwi i gigantyczne wręcz szyby, które zaczynają się nisko i kończą wysoko. Wsiadanie na fotele w przednim i środkowym rzędzie jest bajecznie łatwe, przy czym środkowy rząd to dwa osobne miejsca jak w autach amerykańskich. Na ławeczkę w trzecim rzędzie dostać się już trochę trudniej, ale nie projektowano jej dla Europejczyków o wzroście 1,9 m, więc nie ma co się czepiać. O ile nie mam problemu z prowadzeniem samochodu z kierownicą po prawej, o tyle regularnie myliłem manetkę wycieraczek z tą od kierunkowskazów. Serena wyświetla nam komunikaty na ekranie centralnym po japońsku, więc czasem zdarza się nie wiedzieć, co samochód chce nam przekazać. Na szczęście dzielnie jedzie do przodu. Dobrze, jedźmy już.

...i oczywiście nic się nie dzieje, poza pojawieniem się ikonki gotowości do jazdy. Do ruszania i jazdy z małymi prędkościami Serena e-Power wykorzystuje tylko prąd zgromadzony w akumulatorach. Możemy więc w ciszy toczyć się po parkingu. Jednak dość szybko energia wyczerpuje się i do gry wchodzi silnik spalinowy o pojemności 1,2 l, który ładuje akumulatory przy optymalnej prędkości obrotowej wynoszącej ok. 3000 obr./min. To gwarantuje najwyższą efektywność układu sięgającą 50% – więcej niż najlepsze silniki benzynowe. Łączna moc systemu to 136 KM, moment obrotowy wynosi 320 Nm, natomiast dane fabryczne o zużyciu paliwa podają 5,71 l/100 km (17,5 km na 1 litrze) – mniej więcej tyle, ile paliłby przeciętny diesel 1.6 w tym wozie, tyle że układ e-Power działa znacznie ciszej i płynniej.

No właśnie, czy ciszej? Przy prędkościach powyżej 40-50 km/h (które rzadko można osiągnąć na japońskich ulicach) silnik spalinowy faktycznie przestaje być słyszalny. Przy wolnej jeździe jego praca jest wyraźnie odczuwalna, a już na parkingu podziemnym wydaje się pracować nadzwyczaj głośno. Trzeba jednak sprawiedliwie powiedzieć, że inne samochody hybrydowe mają tak samo – może z wyjątkiem najnowszych Lexusów, które są zupełnie nieporównywalne segmentowo i cenowo z Sereną. Wprawdzie niektórzy testujący narzekali, że Serenie brak przyspieszenia, ale ja w żadnym wypadku tego nie potwierdzam. W trybie normalnym lub S (od Smart, nie od Sport), Serena żwawo i płynnie przyspiesza ze startu zatrzymanego do 60-70 km/h (szybciej nie próbowałem). W trybie Eco faktycznie moc jest zredukowana i cały wysiłek jednostki sterującej idzie na jak największe oszczędności energii w akumulatorach. Nie jestem sobie jednak w stanie wyobrazić sytuacji – zwłaszcza w japońskim ruchu drogowym – gdzie mocy miałoby nie wystarczyć.

Można go oczywiście włączać i wyłączać. Ja włączyłem i bardzo mi się podobało: odpuszczenie gazu powoduje dość gwałtowne hamowanie. Może nie aż tak gwałtowne jak w Hyundaiu Kona e-Hybrid, ale praktycznie nie trzeba naciskać hamulca w sytuacjach innych niż awaryjne. Serena łagodnie zatrzymuje się całkowicie i stoi bez trzymania pedału hamulca. Co śmieszne, dotknięcie go powoduje zwolnienie systemu auto-hold i auto zaczyna pełznąć jak typowy automat. Wymaga to pewnego przyzwyczajenia, ale w ostateczności wydaje mi się przyjemniejsze i bardziej naturalne niż typowy samochód spalinowy z automatem, który zawsze powolutku toczy się do przodu i trzeba go dusić hamulcem pod światłami przez długie minuty.

Dowiedziałem się, że e-Power trafi do Europy w nieco zmienionej formie. Jakie to będą zmiany – jeszcze nie wiadomo. Na pewno japońska odmiana e-Powera przekonuje wszystkich kierowców jeżdżących delikatnie i spokojnie, czyli jakieś 99% Japończyków. Już słyszę te narzekania Polaków że „to nie jedzie”, „wyje podczas przyspieszania” (to oczywiście bzdura, silnik spalinowy pracuje większość czasu przy stałych obrotach) i że „nie ma czucia”. Mnie się bardzo podobało, uwielbiam samochody jeżdżące w ten sposób, tzn. nie absorbujący uwagi kierowcy, nie ryczące i nie domagające się, by cały czas dusić gaz w podłogę. Tak jest płynniej, oszczędniej i bezpieczniej, a że nie ma emocji z motoryzacji porównywalnych z tymi z Porsche 911 Turbo sprzed 25 lat – to tylko mnie cieszy. Jeśli do tego dorzucimy, że Serena to mój ulubiony typ nadwozia, zaczynam żałować, że nie spóźniłem się na lot powrotny z Tokio. Chociaż nie wiem, czy na dłuższą metę wytrzymałbym w Japonii. Tam zupełnie nie ma gdzie składować gratów.