Jak to działa? Nissan e-Power to szeregowa hybryda, która wkrótce trafi do Europy

Na polskiej stronie Nissana od dłuższego czasu można było znaleźć komunikat prasowy na temat działania systemu e-Power. Pojawił się on już w 2016 r. Problem w tym, że żaden z oferowanych na naszym rynku samochodów nie miał tego układu. Wyposażono w niego tylko dwa modele sprzedawane w Japonii: Note’a i Serenę. Obydwa zresztą doskonale się sprzedają – nawet 70% Note’ów znajdujących nabywców na swoim rodzimym rynku ma system e-Power. Ponz Pandikuthira, wiceszef działu produktowego Nissan Europe zapowiedział jednak w Genewie wprowadzenie systemu e-Power do europejskiej gamy Nissana w ciągu najbliższych dwóch lat. W najlepszym razie będziemy mieli więc do czynienia z 4-letnim opóźnieniem wobec Japonii.

To hybryda szeregowa. Mamy silnik spalinowy, który ładuje akumulator, a prąd zgromadzony w akumulatorze pozwala napędzać silnik elektryczny, który porusza koła. Nie ma połączenia między silnikiem spalinowym a kołami, pracuje on tylko jako generator prądu. Silnik elektryczny to ta sama jednostka, która pracuje w modelu Leaf. Można powiedzieć, że auto z e-Power to pojazd elektryczny z range extenderem, tyle że ten spalinowy wydłużacz zasięgu będzie potrzebny dość często, bo akumulator ma pojemność tylko 1,5 kWh. Mniej więcej jak w popularnych na polskim rynku hybrydach innej japońskiej marki.

Ci, którzy jeździli już z e-Power, twierdzą że niepodważalną zaletą jest stosunkowo krótki czas pracy silnika spalinowego, co pozwala osiągnąć niskie zużycie paliwa. Pewnego przyzwyczajenia wymaga koncepcja jazdy tylko z pedałem gazu – dzięki silnemu hamowaniu regeneracyjnemu konieczność wciskania hamulca ograniczono do minimum. Podobnie zresztą jest w nowym Leafie. Ponoć największa wada to głośny, jednostajny hałas silnika spalinowego, który nagle włącza się i intensywnie ładuje akumulator. Doładowanie z sieci elektrycznej nie jest możliwe.

Według japońskich norm Nissan Note z systemem e-Power zużywa zaledwie 2,9 l/100 km. Jeśli poczyta się testy tego samochodu w internecie lub poogląda filmy z jazd próbnych, można jednak nabrać wątpliwości co do realności tego wyniku. Użytkownicy twierdzą, że można zejść do 4,5 l/100 km, ale przy normalnej jeździe jest to nawet 5,5 l/100 km. Zatem w porównaniu ze standardowym silnikiem 1.2, różnica nie jest jakaś porażająca. Ale przynajmniej emisja szkodliwych substancji dużo niższa, no i pewnie można się obyć bez filtra cząstek stałych w silniku benzynowym. System e-Power daje też szersze możliwości co do zastosowania samego silnika – skoro nie napędza kół, można go skonstruować bardziej jako silnik stacjonarny, prostszy i trwalszy.

O ile trzeba przyznać Nissanowi palmę pierwszeństwa w dziedzinie wprowadzania na europejski rynek samochodów elektrycznych, o tyle pozostaje niezrozumiałe, dlaczego e-Power jeszcze nie jest dostępne na naszym kontynencie. Niektóre modele aż się proszą o zastosowanie takiego układu – choćby Micra czy NV200. Mam nadzieję, że niedługo pojawi się możliwość przetestowania jakichś Nissanów z tym układem napędowym – a póki co warto pamiętać, że szeregową hybrydę na naszym rynku sprzedaje już Honda w modelu CR-V.