Toyota Century była jedynym japońskim samochodem z V12 pod maską. Jak działa ten silnik?

Jak pamiętacie, niedawno na Autoblogu pojawił się ciekawy gość pod postacią japońskiej limuzyny: Toyoty Century. Adam miał okazję zapoznać się z tym autem bliżej, poznając wiele nietypowych smaczków i detali. Dziś interesuje nas to, co czeka pod maską - silnik 1GZ-FE.

2. generacja Toyoty Century weszła do produkcji w kwietniu 1997 r., przewyższając swego poprzednika nie tylko komfortem, ale też właśnie liczbą cylindrów - poprzednia wersja limuzyny dysponowała motorem w układzie V8. Na rynku auto utrzymało się - z niewielkimi zmianami - aż do stycznia 2017 r.

Dokładna pojemność tego wolnossącego motoru to 4996 cm3 (średnica cylindra wynosi 81 mm, a skok tłoka - 80,8 mm). Można by się spodziewać, że coś tak dużego będzie generować przynajmniej te 350, albo i 400 KM, ale to zbytni optymizm. Oficjalnie Toyota podawała moc maksymalną wynoszącą 280 KM, realnie jest odrobinę lepiej - to ok. 310-312 KM osiągane przy 5200 obr./min.. Maksymalny moment obrotowy sięga, zależnie od źródła informacji, 460-481 Nm (przy 4000 obr./min.), z czego ponad 400 jest dostępne już przy 1200 obr./min.

Odrobinę słabsze parametry miała wersja napędzana CNG (oznaczenie: 1GZ-FNE). Była ona oferowana tylko przez 2 lata: od 2003 do 2005 r. Jej moc maksymalna wynosiła 258 KM, a maksymalny moment obrotowy - 405 Nm.

Jasne, W16 z Bugatti to to nie jest - ale trudno zarzucić widlastej „dwunastce” Toyoty staroświeckość, gdy nawet dziś na rynku bez problemu można spotkać prostsze silniki. Zarówno blok, jak i głowice 1GZ-FE wykonano z aluminium (przy czym tuleje cylindrowe są z żeliwa), natomiast wał korbowy - z kutej stali. Kute są również korbowody. Są one asymetryczne - elementów przeznaczonych do stosowania w lewym rzędzie cylindrów nie da się zastosować w prawym, i odwrotnie. Tłoki wykonano z aluminium.

Każda z głowic dysponuje dwoma wałkami rozrządu (2x DOHC), napędzającymi w sumie 48 zaworów (po 4 na cylinder). Średnicę zaworów ssących ustalono na 30 mm, a wydechowych na 24,5 mm. Rzędy cylindrów rozchylono pod typowym dla V12 kątem 60 stopni, a stopień sprężania wynosi 10,5:1. Napęd rozrządu jest realizowany za pomocą łańcuchów.

Spójrzmy głębiej: silnik ten ma m.in. zmienne fazy rozrządu na wałkach ssących (VVT-i) i kolektory ssące o zmiennej długości (ACIS), istotnie poprawiające przebieg momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych. Ciekawostką są podpory wału korbowego montowane na 6 śrub każda (gdzie standardem w wielu silnikach są podpory montowane na 2 lub 4 śruby). Od początku produkcji stosowano przepustnice sterowanie elektronicznie (ETC).

Aby zapewnić mobilność samochodu nawet w razie awarii, inżynierowie zdecydowali się też na zastosowanie dwóch ECU, czyli sterowników silnika. Każdy z nich odpowiada za 6 cylindrów - jeśli coś się stanie z jednym z układów sterujących, Century nadal będzie w stanie kontynuować jazdę. Za zasilanie silnika odpowiada wielopunktowy, sekwencyjny wtrysk paliwa.

Nie ma tu typowej sieci przewodów zapłonowych - to efekt zastosowania systemu bezpośredniego układu zapłonowego... a właściwie wariacji na jego temat. W tradycyjnym układzie tego typu każdy cylinder (czy raczej: każda świeca zapłonowa) powinien dysponować własną cewką. W Toyocie Century cewki zapłonowe są zamontowane tylko na 6 świecach.

Tu dochodzimy do kwestii wspomnianych przewodów zapłonowych. Istnieją tu one bowiem w formie „szczątkowej”: z każdej z 6 cewek wyprowadzony jest przewód prowadzący do jednej z pozostałych, „nieuzbrojonych” świec. Sprawia to, że w praktyce co druga iskra jest de facto marnowana (jest wytwarzana w trakcie suwu wydechu), ale nie powoduje to w zasadzie żadnych negatywnych skutków jeśli mowa o żywotności silnika.

Niektórzy oceniają, że 1GZ-FE pracuje o ok. 10 proc. bardziej płynnie niż 8-cylindrowy silnik 1UZ-FE spotykany np. w Lexusie LS 400. Jak można się spodziewać, za przekazanie napędu na tylną oś odpowiada automatyczna skrzynia biegów. Początkowo była 4-biegowa, w 2005 r. wymieniono ją na 6-biegową.

Niestety, jedyne japońskie V12 stosowane w aucie osobowym przegrało w końcu walkę z czasem i normami emisji spalin - w najnowszej, 3. generacji Toyoty Century zastosowano hybrydowy układ napędowy z Lexusa LS 600h poprzedniej generacji. Również świetnie i płynnie działający (w czym pomaga przekładnia e-CVT), ale... jednak trochę tego V12 szkoda. Bo więcej takich silników Japończycy już nie zrobią.