Spotkałem Toyotę Century. Zrobiła na mnie większe wrażenie niż Rolls-Royce Phantom

Zaczęło się od tego spotkania:

W korku w centrum Wrocławia nadziałem się na auto, którego kompletnie się nie spodziewałem. Jego obecność zdaje się potwierdzać tezę, że mamy w Polsce praktycznie każdy, nawet najdziwniejszy model świata. Tylko trzeba mieć szczęście, by na niego trafić.

Po raz pierwszy w życiu cieszyłem się, że we Wrocławiu miewamy korki. Wyskoczyłem z auta i podbiegłem do kierowcy tej limuzyny. W zasadzie to do pasażera, bo w ekscytacji zapomniałem, że to wóz z kierownicą po prawej stronie. Co prawda wyprodukowali niewielką liczbę egzemplarzy w wersji LHD, ale akurat ta była oryginalnie japońska.

Tzn. tę kupił przez przypadek, bo pierwszą kupił celowo. Pierwszą, bo w sumie ma dwie. Tę - model drugiej generacji oraz egzemplarz pierwszej. Skąd pomysł na akurat ten samochód? To pierwsze pytanie, jakie mu zadałem po tym, jak umówiliśmy się na sesję zdjęciową. Odpowiedź była dość zaskakująca. Wcale nie chodziło o przywiązanie do tradycji, uwielbienie dla japońskiej techniki, czy daleką rodzinę z Kraju Kwitnącej Wiśni. 

Michał na co dzień jeździ prawie pełnoletnim Lexusem LS 430. Szukając części do swojego auta nie raz w opisach trafiał na informację, że dany element pasuje również do Land Cruisera oraz właśnie Century. Zainteresowany zaczął szukać informacji o tym modelu. A stąd do zakupu tylko jeden krok. Upolował na aukcji w Japonii egzemplarz z 1987 r. i przytargał go do kraju.

Po udanym zakupie zaczął polować na kolejne auta. Licytował różne samochody, ale bez przekonania, że jeszcze coś mu się trafi. Tymczasem pewnego poranka po odpaleniu maila dowiedział się, że właśnie stał się właścicielem wylicytowanego Century drugiej generacji i czas przelać pieniądze. Powiedział A, więc wypadało powiedzieć B - dopełnił formalności i już 3 miesiące później z lawety pod domem zjechało to cudo:

Zacznę od tego, że ten wóz jest ogrooomny. Ma prawie 5,3 metra długości i robi naprawdę imponujące wrażenie. Choć w zasadzie nie do końca. To najbardziej luksusowy samochód jaki nosiła japońska ziemia, wyposażony znacznie lepiej niż najbardziej wypasione Lexusy. Nic dziwnego - powstał m.in. po to by wozić cesarza Japonii. Nie wypadało, by cesarz jeździł zagranicznym autem, a żaden normalny model nie był wystarczająco prestiżowy. Oczywiście Century nie powstało wyłącznie dla rodziny możnowładcy - kupowali go również najbogatsi mieszkańcy Kraju Kwitnącej Wiśni.

Choć mówi się, że to „japoński Rolls-Royce”, trudno porównać oba te samochody. Century jest zupełnie inne. Nie ma w nim ostentacji Rollsa, ba, wygląda skromnie nawet przy topowych modelach Mercedesa, czy BMW. I właśnie taki miał być. Miał pokazywać, że jego właściciel nie przejmuje się obowiązującymi trendami, nie goni za modą, nie potrzebuje podkreślać swojego statusu materialnego. Nawet w komunikacji marketingowej Toyota promowała go jako „element ciężkiej pracy, wykonywanej w zwykłym, formalnym garniturze”.

I faktycznie - jak się na niego spojrzy, to zasadniczo pomijając gabaryty i wystające z nadkoli lusterka, trudno znaleźć w nim jakieś rzucające się w oczy elementy. Ot wielki, elegancki sedan, ale na pierwszy rzut oka dość leciwy. Aż trudno uwierzyć, że w tej postaci produkowano go jeszcze 3 lata temu. 

Pod maską tej gabloty pracuje silnik V12. Według różnych źródeł, to jedyne V12 jakie montowano fabrycznie w japońskich autach dopuszczonych do ruchu drogowego. 1GZ-FE ma 5 litrów pojemności i odważni przekładają je np. do Supry, dokładają turbosprężarki i wyciskają po 1000 KM. W Century natomiast ten silnik ma… 280 KM. To chyba najmniej wysilone V12 w historii współczesnej motoryzacji. Stało się tak nie dlatego, że inżynierowie Toyoty nie potrafili wycisnąć więcej. Chodzi o dżentelmeńską umowę zawartą między tamtejszymi producentami. W trosce o bezpieczeństwo na drogach, 30 lat temu umówili się, że nie będą produkować silników mocniejszych niż 280 KM, a samochody będą mieć prędkość maksymalną ograniczoną do 180 km/h. Warto podkreślić, że umowa ta była traktowana niezwykle poważnie - nie zrobiono odstępstwa nawet dla głowy państwa.

Niewielka moc sprawia, że silnik pracuje bardzo gładko, jedwabiście i zupełnie się nie męczy. Trochę jak w Rollsie - wciskasz gaz, nie ma huku, potrząsania kabiną, auto z gracją wyrywa do przodu. W zasadzie wyrywa to złe słowo. Ono po prostu się przemieszcza. Żwawo, ale elegancko, a kierowca i pasażerowie są kompletnie odcięci od otaczającego świata. No dobra, może odrobinę przesadzam, bo słychać co się dzieje wokół, ale dźwięki są przytłumione niemal na poziomie współczesnych aut z topowej półki. V12 pracuje gdzieś w oddali, ruch uliczny słychać jakby za ścianą, a nierówności nawierzchni kołyszą karoserią, ale gdy się po nich przejeżdża, prawie ich nie słychać. 

Kołyszą karoserią - tak to dobre określenie. Współczesne limuzyny typu Mercedes Klasy S są wygodne, ale mają zupełnie inny charakter. Są przystosowane do podróżowania z bardzo wysokimi prędkościami co sprawia, że ich zawieszenia są też odpowiednio sztywne. Century huśta się jak ponton. Może nie w stylu amerykańskich krążowników, bo nie podpiera się lusterkami, ale jednak nastawy amortyzatorów są nieprzyzwoicie miękkie. To sprawia, że zupełnie nie masz ochoty gnieść pedału przyspieszenia. To nie daje frajdy. Dużo przyjemniej jest delikatnie muskać gaz i patrzeć, jak za szybami przesuwa się świat. 

Zacznijmy od miejsca pracy kierowcy. Na pierwszy rzut oka widać, że on jest tu mniej ważny. Tylne drzwi mają system dociągania - nie da się ich nie domknąć. Przednie go nie mają. Fotele z przodu mają regulację elektryczną, ale bez pamięci ustawień. Aż dziw, że wyposażono je w podgrzewanie i wentylację. Na marginesie dodam, że system domykania ma też pokrywa bagażnika, ale opuścić trzeba ją ręcznie.

Bardzo oryginalnie prezentują się zegary. Cyfrowy prędkościomierz jest dobrze widoczny tylko na wprost, siedząc na miejscu pasażera musiałem się przechylić, by zobaczyć ile wskazuje. Obok niego są wielkie wskaźniki temperatury i ilości paliwa w zbiorniku. Chyba wiem, skąd czerpali inspirację projektanci ostatniego Clio. Ale najlepszy jest obrotomierz - to ten cyfrowy wyświetlacz poniżej prędkościomierza, na zdjęciu wyświetla „0 r/min”. Ale po co komu obrotomierz, skoro samochód ma automatyczną skrzynię biegów. 

Z ciekawostek dotyczących przedniej części auta trzeba dodać, że przyciski nie mają oznaczeń w języku angielskim, tylko w ideogramach kanji. To auto z przeznaczeniem na lokalny rynek, więc tłumaczenie na międzynarodowy angielski byłoby bezcelowe. Dlatego kanji można oglądać np. na przyciskach na drzwiach. Choć w zasadzie to po co je opisywać? Owszem, jest ich więcej niż w przeciętnym aucie, ale wciąż nietrudno się domyślić do czego służą. 

Podobnie jest z nawigacją - oczywiście nie ma map obsługujących naszą część świata, więc kierowcy pozostaje oglądać taki ekran:

A panel radia z magnetofonem (!) to jedyne miejsce w całym aucie (!), w którym można znaleźć oznaczenie Toyoty.

Za to elementem, który najbardziej mnie zachwycił w tej części kabiny, jest asystent głosowy. Nie mam pojęcia na co pozwala i jakie komendy rozpoznaje, ale mówi takim głosem, że gdybym np. zbulwersował się za kierownicą tarasującym drogę Żukiem-lawetą, albo zamulającym autostradą Hyundaiem i20, wciskałbym co popadnie, by słuchać uspakajającego głosu japońskiej lektorki. Już samo powitalne おはようございます wprawia człowieka w doskonały nastrój. 

Podobnie działały na mnie lusterka. Zamontowano je nie w klasycznym miejscu, a na przednich nadkolach. Są genialne, rozwiązują problem martwego pola i do ich obserwacji w ogóle nie trzeba przechylać głowy - wystarczy przesunąć wzrok. I dodatkowo sprawiają, że auto jest węższe i łatwiej się nim manewruje. 

W ogóle manewrowanie tym kolosem jest zaskakująco łatwe. Napęd na tylną oś sprawia, że przednie koła mają większą możliwość skrętu. W oszacowaniu gabarytów pozwala antenka na rogu przedniego zderzaka (podobno w egzemplarzach dyplomatów wieszano na niej flagę). Jedyny mankament to brak czujników parkowania - szeroki tylny słupek z firankami nie ułatwia manewrowania podczas jazdy do tyłu.

Właśnie, przecież to samochód skonstruowany dla tych co siedzą z tyłu. Spójrzcie na tapicerkę. To co widzicie na zdjęciu to nie jakiś tam pierwszy lepszy welur. To owcza wełna, lepsza od plebejskiej skóry, która chrzęści pod ciałem, latem się nagrzewa, a zimą jest lodowata. Do tego całe wnętrze obłożone jest koronkowymi pokrowcami, które podobno pomagają w utrzymaniu wnętrza w sterylnej czystości.

Białe są też firanki na bocznych szybach oraz elektrycznie rozsuwana, zasłona na tylnej szybie. To rozwiązanie zastępuje przyciemniane szyby. VIP sam decydował, czy potrzebuje prywatności, czy jednak chce, żeby było go widać w jego samochodzie.

Dzielona tylna kanapa obsługiwana jest za pomocą przycisków na podłokietniku. Można ją rozsunąć do półleżącej pozycji, do tego można elektrycznie unieść i obrócić zagłówek. Oba boczne miejsca siedzące są podgrzewane, wentylowane i wyposażone w masażery. 

Przed konsolą centralną jest jeszcze coś na kształt słupka, w który wbudowane są nawiewy klimatyzacji, a pod nimi - otwierany schowek. W nim znajduje się pilot do obsługi sprzętu nagłaśniającego. Do dyspozycji pasażerów jest zmieniarka płyt CD i oczywiście radio. 

Ale to nie koniec, bo w podłokietniku oprócz wspomnianych przycisków do obsługi kanapy znalazło się miejsce na jeszcze jeden prestiżowy gadżet - walkmana.

Tak jest, VIP mógł sobie w każdej chwili włączyć swoją ulubioną kasetę, a gdyby podróż zakończyła się zanim jej przesłucha, mógł zabrać ze sobą walkmana np. do samolotu. Nie było Spotify, trzeba było sobie radzić inaczej. 

Ostatnim VIP-owskim akcentem, który zapamiętałem jest otwór w fotelu obok kierowcy. VIP siedzący na lewym tylnym miejscu mógł otworzyć okno w oparciu przedniego fotela i rozciągnąć się wsuwając w nie stopy. 

Pamiętacie, że to genialne rozwiązanie podpatrzyła Skoda i zastosowała w Superbie? Niestety - wyłącznie w modelu pierwszej generacji. I zasadniczo jeśli miałbym porównywać ilość miejsca na tylnej kanapie to również celowałbym w pierwszą generację czeskiej limuzyny, jakkolwiek nijak nie przystaje ona do japońskiej swoim wyposażeniem.

Rzeczą, która ujęła mnie w Century jest to, że tam nic niczego nie udaje. To co wygląda na metalowe, zostało zrobione z metalu. Drewno jest prawdziwie drewniane, a to co jest z plastiku, nie próbuje udawać, że nim nie jest. A czy cały samochód nie udaje, że nie jest Toyotą? Nie, w żadnym razie. Oparty jest na konstrukcji przygotowanej dla siebie, ma przygotowany jedynie dla siebie silnik i poza wspomnianym radiem nigdzie nie jest oznaczony jako Toyota. Z tyłu auta można przeczytać tylko, że to Century, a we wnętrzu, na kapslach obręczy i na grillu znajduje się feniks - symbol cesarskiego rodu.

I taka długowieczna jest też ta Toyota. Samochód, który widzicie na zdjęciach, po przyjeździe z Japonii nie przechodził żadnego remontu, jest w oryginalnym stanie zachowania, a pokonał dotąd prawie 250 tys. km. Michał mówi, że ma tylko jedną usterkę - nieszczelny zawór przy chłodnicy, którego od trzech miesięcy nie może nigdzie upolować. W ASO bezradnie rozkładają ręce, sklepy z częściami też nie są w stanie pomóc. Może komuś zalega zbędny zawór do Century z... no właśnie, z którego roku?

Nie przedłużam - ta ponad pięciometrowa limuzyna bez czujników parkowania i z walkmanem na pokładzie pochodzi z 2008 r., czyli z czasów, gdy Mercedes produkował eSkę W221, BMW kończyło produkcję siódemki E65 i przesiadało się na F01, Marchionne odbierał nagrodę Car of The Year dla Fiata 500, a najpopularniejszym nowym samochodem sprzedawanym w Polsce była Skoda Fabia drugiej generacji. I co jeszcze ciekawsze, jest to już model po liftingu, z LED-owymi tylnymi światłami. Ta generacja produkowana była w latach 1997-2015, co zdaje się wyjaśniać lekko-archaiczną stylistykę i zabytkowe elementy wyposażenia. Japonia to naprawdę inny świat. Czy gorszy? Nie, nigdy w życiu. Ale inny, strasznie egzotyczny. I jako taki - dla mnie niezwykle interesujący.

Bo wsiadając do Rollsa wiesz czego się spodziewać. On krzyczy UWAGA BOGACZ, do tego marketing firmy zadbał o to, by świat wiedział o wyjątkowym wykończeniu, skórach z krów z jednego miotu, drewnie z jednego drzewa i gwiazdozbiorze na podsufitce. W przypadku Century podchodząc do niej zupełnie nie wiesz czego się spodziewać. A połączenie nowoczesności z tradycją (żeby nie użyć słowa archaizmem) sprawia, że to auto, które jest jedyne w swoim rodzaju. A egzemplarz Michała - jedyny w Polsce. Życzę każdemu, by na niego trafił.