Jak to działa: silnik Nissana Micry Super Turbo

Nissan Micra, znany także pod nazwą March, pojawił się na rynku w 1982 r. Był to samochód miejski jakich wiele, a głównym jego celem było konkurowanie z takimi modelami jak Suzuki Cultus (Swift) czy Honda City.

Tyle tylko, że w 1987 r. Nissan wpadł na pomysł organizacji własnej serii wyścigowej ze swoim miejskim autkiem w roli głównej. Rzecz w tym, że ścigać się miały nie zwykłe, wolnossące modele, a coś mocniejszego. Coś, co miało zarówno turbosprężarkę, jak i kompresor mechaniczny. Wiele mówi sama nazwa serii: „March Little Dynamite Cup Race”.

Skoro wyścigi, to i homologacja. Powstały trzy wersje dostosowane do ruchu drogowego: March R, March Super Turbo oraz March Super Turbo R. Różnice polegały m.in. na innych wnętrzach (March R był wersją najbardziej spartańską), ale silnik w każdej był taki sam.

Skąd PLASMA? Skrót ten pochodził od słów Powerful & Economic, Light, Accurate, Silent, Mighty, Advanced. Trzeba się było trochę natrudzić, ale liczy się efekt, prawda?

Jednostka napędowa powstała na bazie silnika MA10ET - turbodoładowanej „litrówki” o mocy 75 KM. Jej cechą charakterystyczną były półsferyczne komory spalania, które na ogół kojarzy się z autami amerykańskimi (HEMI).

Na potrzeby topowej wersji zmniejszono (!) pojemność skokową z 987 do zaledwie 930 cm3. Uzyskano to poprzez zmniejszenie średnicy cylindra z 68 do 66 mm. Skok tłoka pozostał taki sam, jak w MA10ET i wynosił 68 mm. Nowy silnik z doładowaniem typu twincharger zachował wspomniane półsferyczne komory spalania. Zarówno blok, jak i głowicę wykonano z aluminium, dzięki czemu motor nie był zbyt ciężki - jego masa wynosiła 111 kg.

MA09ERT dysponował pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy (SOHC), który obsługiwał 8 zaworów - po 2 na każdy cylinder. Za zasilanie w paliwo odpowiadał system wtrysku paliwa Nissan ECCS. Stopień sprężania ustalono na poziomie 7,7:1.

Nissan Micra/March dysponował kompresorem mechanicznym typu Roots. Odpowiadał on za wspomaganie silnika aż do 4000 obr./min., ale... nie w każdych warunkach. Sekret tkwił w magnetycznym sprzęgle, które odłączało sprężarkę Rootsa nie tylko wtedy, gdy do pracy zabierało się turbodoładowanie, ale także podczas spokojnej jazdy po mieście.

Gdy już jednak kompresor pompował, robił to z ciśnieniem sięgającym 0,7 bara. W zakresie od 4000 do 6500 obr./min. pracowała turbosprężarka, a ciśnienie doładowania, które była w stanie zapewnić, wynosiło ok. 0,95 bara. Żeby to wszystko działało jak należy, jednostkę napędową wyposażono także w intercooler.

W wartościach bezwzględnych nie jest to może zbyt wiele, zwłaszcza w 2019 r., ale pamiętajmy, że mówimy o ponad 30-letnim silniku, i to w aucie miejskim. Aucie miejskim, które 30 lat temu mogło mieć niemal tyle mocy co jego aktualne wcielenie w topowym wariancie.

Warto też dodać, że tak znaczne wysilenie (116 KM z litra) nie wpłynęło negatywnie na kulturę pracy - wersjom z manualną skrzynią biegów wystarczyło, by obroty biegu jałowego nie przekraczały 750 obr./min. W wersjach z 3-biegowym „automatem” było to o 100 obr./min. więcej.

Drogowe Micry Super Turbo ważyły zaledwie 770 kg. Dzięki temu (i dzięki mechanizmowi różnicowemu o ograniczonym poślizgu) do 100 km/h potrafiły przyspieszyć w zaledwie 7,7 s., czyli o... 2,2 s. szybciej od aktualnej, 117-konnej Micry DIG-T. A wersja wyścigowa miała tylko 620 kg! Silnik PLASMA MA09ERT pozwalał na rozpędzenie auta do 180 km/h.

Wątpię. Nie chodzi tu bowiem tylko o osiągi same w sobie, ale i o to niepowtarzalne wrażenia związane z bliższym poznaniem tak ciekawej konstrukcji. Już sam fakt, że to silnik z kompresorem i turbosprężarką, to nie lada gratka, ponieważ takich konstrukcji w historii motoryzacji było naprawdę niewiele. A twincharger w aucie miejskim? Tak, zdecydowanie poproszę.

Czuję, że miałbym dziką frajdę z wyprzedzania każdej napotkanej Octavii TDI. Nawet jeśli ich kierowcy nie wiedzieliby, że się z nimi ścigam.