Ford Mondeo Mk5 - usterki i awarie. Ostatnia europejska generacja, ale czy najlepsza?

Tradycyjnie przypomnę, że poniższy tekst to nie poradnik kupującego w tradycyjnym tych słów znaczeniu. Tu piszemy tylko i wyłącznie o niedomaganiach opisywanych aut, a nie rozwodzimy się nad komfortem czy osiągami.

Ford Mondeo Mk5 (czasem określany także jako Mondeo IV - Mk1 i Mk2 bywają liczone jako jedna generacja, stąd rozbieżność) jest autem przyzwoicie zabezpieczonym przed korozją... w widocznych miejscach. Wyjątkiem są tu obręcze z lekkich stopów, które w niektórych egzemplarzach po latach nie wyglądają zbyt dobrze. O miejscach niewidocznych czytajcie w kolejnej sekcji.

Po stronie elektryki zwykle w kwestii usterek źródła wspominają o niezbyt trwałych diodowych reflektorach, ale przyznam, że nie zdarzyło mi się jeszcze widzieć niesprawnych - a tych aut jeździ po drogach mnóstwo. Poza tym seryjne halogeny zdaniem użytkowników mają tak mierną skuteczność, że jeśli ktoś nie jeździ wyłącznie za dnia, to warto jednak LED-y rozważyć. Uwaga: wczesne egzemplarze miewały problemy z nagle wyłączającymi się światłami (była akcja serwisowa). Poza tym szwankować może m.in. automatyczna klimatyzacja (przeprowadzano akcję serwisową). Koniecznie należy sprawdzić, czy samochód podlega akcji serwisowej związanej z wadliwymi poduszkami powietrznymi firmy Takata - mogą one być niebezpieczne dla zdrowia i życia w razie wypadku.

Zdarzają się problemy z systemem bezkluczykowym, natomiast chyba najczęściej spotykaną niedogodnością jest schodzący z koła kierownicy lakier - to typowe dla Fordów z tych lat. Można to spróbować polakierować na nowo lub po prostu obszyć - co może być warte rozważenia, jako że seryjne koło kierownicy jest relatywnie cienkie, co nie każdemu odpowiada. Poza tym tworzywa sztuczne we wnętrzu dość łatwo się rysują - chętni na lepsze wykończenie mogą zdecydować się na topowy wariant Vignale, który miał m.in. deskę rozdzielczą obszytą skórą.

Typowo dla tej marki znacznie gorzej pod względem korozju wyglądają zwykle połączenia śrubowe, np. na elementach zawieszenia - ale zwykle nie stanowi to jakiegoś wielkiego problemu, choć nie można wykluczyć, że w skrajnych przypadkach zapieczone śruby trzeba będzie wycinać.

Zawieszenie jest stosunkowo trwałe, ale niektórzy użytkownicy mają umiarkowanie dobre zdanie na temat żywotności hamulców i opon - co nie jest dziwne, zważywszy na fakt, że Mondeo Mk5 przytyło w porównaniu z Mk4.

W tej generacji Mondeo oferowano następujące silniki benzynowe:

Najmniejszy silnik to biały kruk. Oferowano go co prawda przez 3 lata (2015-2018), ale nie na wszystkich rynkach, a nawet tam gdzie był oferowany, to jego popularność była bardzo nikła. Doskonale obrazuje to choćby liczba takich aut na OtoMoto: w chwili pisania tych słów był tam cały jeden egzemplarz. Dla porównania, benzynowych 1.5 było ponad 170. Na Mobile.de nie jest wiele lepiej - grupę 1.0 reprezentowało 5 egzemplarzy (w tym 3 kombi!), na 366 egzemplarzy 1.5.

Generalnie wszystkie EcoBoosty zdają się być lepsze niż opinia o nich, co bynajmniej nie znaczy, że nie mają typowych usterek. Otóż mają, takie całkiem poważne również.

1.0 EcoBoost ma pasek rozrządu pracujący w oleju - zdarzają się problemy z tym rozwiązaniem, choć nie aż tak nasilone jak w 1.2 PureTech od Stellantisa. Tym niemniej pasek należy wymieniać nie rzadziej niż co 120 tys. km (producent początkowo zalecał 240 tys. km...) i sprawdzać czystość sitka smoka olejowego. Poza tym trzeba liczyć się z gromadzącym się na zaworach nagarem (co może prowadzić do spadku mocy oraz uszkodzenia samych zaworów i ich gniazd), a także ze spadkiem ciśnienia paliwa (wina pompy) i zużyciem szklanek zaworowych. Trzeba mieć na uwadze, że najwięcej problemów silniki 1.0 EcoBoost sprawiały do 2014 r. - a wtedy nie było ich jeszcze w gamie Mondeo. Uszkodzenie uszczelki pod głowicą, samej głowicy czy problemy z układem chłodzenia zdarzają się dużo rzadziej, choć dobrze jest kontrolować poziom płynu chłodniczego.

Jednostka 1.5 EcoBoost to w praktyce unowocześniona i nieco zmniejszona wersja starszego silnika 1.6 EcoBoost, stosowanego choćby w Mondeo Mk4. Zmniejszenie pojemności uzyskano przez skrócenie skoku tłoka - średnica cylindra jest taka sama. Ważna informacja jest taka, że wbrew temu co piszą niektóre źródła, w tym silniku pasek rozrządu NIE pracuje w kąpieli olejowej! To zwykły, suchy pasek, zresztą dokładnie taki sam jak w 1.6 EB. 1.5 EB jest uważany za silnik lepszy od starszego 1.6, ze szczególnym uwzględnieniem poprawy jakości układu chłodzenia.

Po stronie potencjalnych usterek zapisuje się tu zwykle wrażliwość układu wtryskowego na jakość paliwa i generalnie jego usterki (układu wtryskowego, nie paliwa), a ponadto - tak jak i w 1.6 - wrażliwość silnika na występowanie zjawiska LSPI skutkującego powstawaniem tzw. spalania superstukowego, które może zdemolować silnik. Ryzyko można ograniczyć m.in. poprzez stosowanie odpowiedniego oleju silnikowego (np. o klasie jakości API SN Plus lub wyższej) - jest to dla tych silników zdecydowanie bardziej istotne niż spełnianie normy fordowskiej. Jeśli jednak komuś bardzo zależy na tej normie Forda - na rynku są pojedyncze oleje spełniające zarówno normę Forda jak i odpowiednie normy API, ACEA czy ILSAC. Mimo wszystko zalecałbym też zwracanie uwagi na stan układu chłodzenia - Ford od lat ma z tym problemy, a w dokładnie takim silniku miałem ostatnio do czynienia z awarią pompy wody po przejechaniu ok. 60 tys. km od nowości - to oczywiście dowód anegdotyczny, choć niepokojący. Kolejny problem to nagar. Po liftingu silniki 1.5 zyskały filtr cząstek stałych. O problemach z nim związanych słyszy się niewiele, ale jeśli ktoś jeździ głównie po mieście, może go ta informacja zainteresować.

Z LSPI trzeba także uważać w 2.0 EB. Zdarzają się pękające tłoki, zresztą podobno może to mieć związek właśnie ze spalaniem superstukowym. Oczywiście i tu odkłada się nagar, co jest skutkiem zastosowania wyłącznie bezpośredniego wtrysku paliwa.

Poza tym mamy tu potencjalne problemy z układem paliwowym czy uszkodzeniami kolektorów wydechowych i turbosprężarek (przy czym to doprawdy obojętne, co z tych elementów się zepsuje, bo kolektor jest w tym przypadku zintegrowany z turbosprężarką).

Ostatnia propozycja w kategorii silników zasilanych bezołowiową to wolnossąca jednostka 2.0 montowana w Fordzie Mondeo Hybrid. Jednostka ta jest o tyle ciekawa, że ma pośredni wtrysk paliwa, przez co niektórzy chętnie zakładają tu instalacje gazowe.

Tyle tylko, że silnik ten bazuje na starszych Duratecach (które z kolei są nieco zmodyfikowanymi silnikami serii L Mazdy), które za LPG jakoś szczególnie nie przepadają - trzeba mieć na uwadze potencjalnie ograniczoną trwałość.

W Fordzie Mondeo tej generacji stosowano następujące diesle:

Jednostki 1.6 i 2.0 TDCi to doskonale znane silniki zaprojektowane wspólnie z PSA. Zna je każdy mechanik i nie wyróżniają się pod względem trwałości na minus w porównaniu do konkurencji. Usterki nie wykraczają tu poza turbodieslowy standard: dwumasa, układ wtryskowy czy zużycie turbosprężarki.

1.5 TDCi to nieco zmniejszona i unowocześniona wersja 1.6. Nie trzeba się go obawiać, ponieważ nie generuje dodatkowych problemów względem starszego motoru. Trzeba tu jednak przypomnieć, że o ile silniki 1.6 TDCi były konstrukcyjnie tożsame z 1.6 HDi stosowanymi w Peugeotach czy Citroenach, to w przypadku silników 1.5 sprawa ma się zgoła inaczej: TDCi w zasadzie nie ma wspólnych części z HDi (wliczając w to napęd rozrządu; w Fordzie rozrząd jest 8-zaworowy, a u Francuzów - 16-zaworowy), ponieważ w inny sposób rozwiązano kwestię zmniejszenia pojemności skokowej: zmniejszono tu średnicę cylindra, podczas gdy Peugeot i Citroen zmniejszyły skok tłoka.

Ostatnia opcja to jednostki 2.0 EcoBlue. Trzeba w nich uważać na pracujący w kąpieli olejowej pasek rozrządu i absolutnie nie słuchać producenta, który życzy sobie wymiany tegoż paska co 240 tys. km - skrócenie interwału o połowę to minimum, niektóre ASO zalecają wymianę paska co 90 tys. km.

W Mondeo Mk5 stosowano następujące przekładnie:

Skrzynia manualna MMT6 nie jest uważana za tak udaną jak przekładnie 5-biegowe (MTX75) w starszych Fordach, ale w większości przypadków gdy występują problemy, jest to wina zużycia bądź nieprawidłowego doboru oleju. Ford jeszcze za czasów Mondeo Mk4 i innych równoletnich modeli wykorzystujących MMT6 przez kilka lat miał problem z opracowaniem odpowiedniego oleju, co skutkowało - i nadal może skutkować, jeśli kupicie nie to co trzeba - problemami z wyborem przełożeń czy po prostu pogorszeniem pracy skrzyni biegów. Nawet jeśli nie stanie się to od razu po wymianie oleju, to jest ryzyko, że nastąpi to w ciągu kilku tygodni. Zwykle w tekstach tego typu nie polecam konkretnych produktów, ale biorąc pod uwagę mój risercz w tym temacie myślę, że nikt nie będzie mieć mi za złe, jeśli wskażę, że chodzi o oleje Ford 75W FE (nie 75W90!) oraz Castrol Transmax Manual FE 75W. Poza tym w autach z silnikami 1.0 i 1.5 EB z lat 2016-2018 trzeba sprawdzić, czy nie podlegają akcji serwisowej na wadliwe tarcze dociskowe sprzęgła.

Automaty 6-biegowe nie sprawiają większych problemów, natomiast tego samego nie można powiedzieć o nowszych skrzyniach 8-biegowych - zdarza się, że nawet samochody o niskim przebiegu trafiają do serwisów z powodu awarii tych skrzyń, a co gorsza - nie zawsze (czy może: nie każdemu) udaje się je naprawić. Skrzynie 6-biegowe mają natomiast zdecydowanie gorsze opinie jeśli chodzi o działanie - są oceniane jako powolne i zabierające przyjemność z jazdy, przy czym ten typ tak ma.

Skrzynie dwusprzęgłowe stosowano jedynie w turbodieslach, co nie jest zbyt dobrą informacją, ponieważ PowerShifty w innych modelach Forda zdecydowanie lepiej sprawują się w połączeniu z silnikami benzynowymi (awarie są wtedy znacznie rzadsze). Najkrócej wytrzymują podczas jazdy dynamicznej lub w ciężkich warunkach, np. przy holowaniu ciężkich przyczep itp. Ciekawą cechą skrzyń PowerShift w połączeniu z silnikami 2.0 TDCi jest dość leniwy charakter jak na tego rodzaju przekładnię - miałem okazję jeździć Mondeo 2.0 TDCi BiTurbo z PowerShiftem i po jego zachowaniu nie odgadłbym, że to nie hydrokinetyk, i to nastawiony na komfort jazdy.

Ostatnia opcja to przekładnia planetarna e-CVT, stosowana w hybrydowych Mondeo. O dziwo i niestety, nie jest to najmocniejszy punkt fordowskiego układu napędowego - nie dorównuje trwałością rozwiązaniu Toyoty, choć zamysł jest ten sam. Bezwzględnie trzeba pamiętać o regularnej wymianie oleju (tak jak i w pozostałych skrzyniach) - bez tego ryzyko awarii zwiększy się. Powtarzają się też opinie o powolnym działaniu e-CVT i o wrażeniu zabierania mocy - ale w przypadku przekładni bezstopniowych trudno takiego wrażenia uniknąć, jeśli samochód ma mniej niż 250 czy 300 KM - a Mondeo Hybrid ma 187.

Trzeba tu jeszcze dodać, że po raz pierwszy od czasów Mondeo Mk1, ten model Forda można było zamówić z napędem na obie osie (z dołączanym tyłem). AWD było dostępne wyłącznie w dieslach 2.0 TDCi (150 i 180 KM) oraz 2.0 EcoBlue (190 KM), ale uwaga: w 150-konnym TDCi AWD było łączone tylko z 6-biegowym manualem, w 180-konnym - tylko z PowerShiftem, a w EcoBlue - tylko z 8-biegowym automatem. Jak łatwo się domyślić, potencjalnie najmniej ryzykowna opcja to 2.0 TDCi 150 KM.

Napęd na obie osie w Mondeo nie jest może wzorem dla innych pod względem działania, ale zwykle nie sprawia problemów. Trafiłem na wypowiedź jednego z czołowych w Polsce tunerów Forda (i nie tylko), który nazwał przypadki awarii AWD „marginalnymi”. Jakieś ryzyko awarii jednak istnieje, a bierze się najczęściej ze zbyt małej ilości oleju w tylnym moście bądź z uszkodzenia po holowaniu Mondeo Mk5 na tzw. motylu (przednia oś jest podniesiona, tylne koła się kręcą). Objawy zwykle są takie, że podczas skręcania auto sprawia wrażenie, jakby tylny dyferencjał był zapięty (zgrzyt, terkotanie, przeskakiwanie kół). Haldex jest tu nierozbieralny, ale można go wymienić... lub wymienić cały most - może być na taki z Kugi. Zdarza się, że całe mosty kosztują poniżej 1000, a czasem nawet poniżej 500 zł. Podstawową diagnostykę można przeprowadzić samemu - żeby sprawdzić, czy to faktycznie AWD sprawia problemy, można odłączyć wtyczkę przy Haldeksie. Auto wyrzuci wtedy błędy awarii bądź przegrzania układu napędowego, ale jeśli zacznie jeździć dobrze przy napędzanych wyłącznie kołach przednich, to znak, że trzeba zainteresować się naprawą napędu.

Jeśli miałbym wskazać, czego unikać, to przede wszystkim egzemplarzy zaniedbanych (to może i auto popularne, ale też nowoczesne, co może windować koszty napraw), a także aut z przekładniami dwusprzęgłowymi oraz z 8-biegowymi automatami. Reszta potencjalnych problemów nie wyróżnia się na tle innych aut z tego segmentu przy założeniu, że użytkownik zadba o samochód w podstawowym zakresie.

Zasugerowałbym też ostrożność w przypadku oglądania aut, w których poziom płynu chłodniczego jest niższy od maksimum, aczkolwiek... w dwóch różnych ASO Forda przy okazji wymiany płynu zalewano mi go jedynie na minimum, więc taki poziom płynu może, ale wcale nie musi wynikać z usterek. Warto o tym pamiętać.