Zjawisko LSPI - nie znasz go, choć niszczy silniki od lat. Co to jest?

Wielu kierowców - szczególnie tych, którzy prawo jazdy mają dłużej niż kilka lat - kojarzy zapewne taki termin jak „spalanie detonacyjne”, zwykle zwane spalaniem stukowym. W skrócie, chodzi o niekontrolowany wybuch w silniku, następujący już po właściwym zapłonie mieszanki paliwowo-powietrznej i związany z tzw. gorącymi punktami (ang. hot spots). Jest to zjawisko, które może doprowadzić do zniszczenia silnika. Jeśli nie podejmie się żadnych działań po stwierdzeniu występowania spalania stukowego, wypalić mogą się denka tłoków. Poza tym uszkodzeniu mogą ulec świece zapłonowe, a sam silnik może ulec przegrzaniu.

Występowanie spalania detonacyjnego ma ścisły związek z kątem wyprzedzenia zapłonu - jeśli jest nieprawidłowy, kierowca podczas wzrostu obciążenia silnika (np. podczas przyspieszania) może usłyszeć spod maski charakterystyczne, metaliczne stuki. Zwykle spalanie stukowe pojawia się albo po niefachowo przeprowadzonym serwisie - np. po przestawieniu faz rozrządu podczas wymiany paska czy łańcucha - albo po zatankowaniu paliwa o zbyt niskiej liczbie oktanowej. Uszkodzony może też być czujnik spalania stukowego. Dzięki temu elementowi, o ile jest sprawny, komputer sterujący zwykle jest w stanie na tyle modyfikować parametry pracy jednostki napędowej, by mimo zatankowania paliwa o niższej liczbie oktanowej jej nie uszkodzić - kosztem osiągów.

Także i tu użytkownik auta może usłyszeć charakterystyczne stuki czy ewentualnie dzwonienie, a silnik może prędzej czy później udać się w zaświaty. Albo na złom, jeśli ktoś woli bardziej dosadne określenia.

LSPI (Low Speed Pre-Ignition) pojawia się głównie w silnikach benzynowych zbudowanych w duchu downsizingu, choć nie wszystkie z nich są na występowanie tego zjawiska narażone w takim samym stopniu. W każdym razie relatywnie niewielkie, doładowane silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa co do zasady są w grupie ryzyka. LSPI może się też pojawiać w silnikach wolnossących z wtryskiem bezpośrednim, ale tam jest to rzadsze. Zwykle z tym zjawiskiem można się spotkać, gdy przy niskiej prędkości obrotowej silnika mocno wzrośnie jego obciążenie, na ogół z powodu mocniejszego wciśnięcia pedału gazu, wywołanego chęcią przyspieszenia lub np. podjechania pod strome wzniesienie. LSPI prowadzi do wystąpienia spalania superstukowego.

Również tutaj mówimy o samoistnym zapłonie - nie odpowiada za niego świeca zapłonowa. Choć LSPI nie jest jeszcze zjawiskiem w pełni poznanym, wiadomo, że winę za jego występowanie często ponosi odkładający się w silnikach tego typu nagar, który może się żarzyć i wzbudzić niekontrolowany, jedno- lub wielopunktowy zapłon mieszanki. Innym gorącym punktem odpowiedzialnym za taki zapłon może być dostający się do komory spalania olej silnikowy (a jego drobiny dostają się do cylindra zawsze, w każdym silniku). Ciśnienie i temperatura w cylindrze narastają wtedy znacznie gwałtowniej niż podczas zwykłej pracy silnika. Ponieważ układ zapłonowy silnika ani czujnik spalania stukowego nie mają tu zupełnie nic do rzeczy, liczba oktanowa tankowanego paliwa nie ma w tym przypadku większego znaczenia.

Ponieważ klasyczne spalanie detonacyjne ma miejsce, gdy tłok właśnie oddala się od głowicy - nadprogramowa „fala” ciśnienia nie jest więc aż tak destrukcyjna. LSPI ma miejsce, gdy w cylindrze trwa faza sprężania, czyli - przy założeniu, że mówimy o zwykłym silniku rzędowym - tłok porusza się w górę. Jeśli wtedy nastąpi samoistny zapłon mieszanki, wzrost temperatury i ciśnienia może nie tylko doprowadzić do zniszczenia układu korbowo-tłokowego (np. pokrzywić korbowody i uszkodzić same tłoki), ale też np. stopić zawory wydechowe.

Z czego niewiele osób zdaje sobie sprawę, duży wpływ na ryzyko pojawiania się spalania superstukowego ma olej silnikowy. Chodzi tu zarówno o jego skład, jak i o częstotliwość wymiany - im więcej kilometrów silnik przejeżdża pomiędzy wymianami oleju, tym gorzej.

Co do składu, to LSPI sprzyjają np. obecne w niektórych olejach detergenty zawierające wapń. Ryzyko ograniczają natomiast takie pierwiastki jak magnez, cynk czy molibden - choć jest to bardzo duże uproszczenie, bo produkt zawierający ww. pierwiastki i tak może mieć skład sprzyjający występowaniu spalania superstukowego. Jak w swoim filmie dotyczącym LSPI i spalania superstukowego mówił Jason Fenske z kanału Engineering Explained, inżynierowie Valvoline z którymi rozmawiał poinformowali go, że właśnie przejście z detergentów wykorzystujących wapń na detergenty oparte na magnezie pozwoliło znacznie zmniejszyć ryzyko występowania tego niekorzystnego zjawiska. Dla chętnych - film niżej. Wymagana jest co prawda podstawowa znajomość języka angielskiego, ale całość jest bardzo dobrze i czytelnie przedstawiona.

Jest tu jeszcze jedno zagadnienie, które jest istotne pod kątem LSPI, a rzadko zwraca się na nie uwagę: chodzi o parametr odparowalności oleju, czyli NOACK. Wyrażany jest on w g/100 g i im jest wyższy, tym gorzej - oznacza bowiem, że olej szybciej odparowuje w temperaturze pracy. A szybciej odparowujący olej to także szybsze odkładanie się nagaru. NOACK jest stosunkowo mało istotny w prostych silnikach z wtryskiem wielopunktowym i w dieslach.

Pomijając głupawe porady w rodzaju „zmień samochód na porządny”, doraźnie można zaproponować kontrolowanie własnego stylu jazdy i unikanie mocnego przyspieszania z niskich obrotów - choć przecież niektóre (głównie starsze) poradniki ecodrivingu wręcz zalecają takie rozwiązanie. Ale jako że te poradniki ogólnie zalecają różne dziwne rzeczy, z których część ma destrukcyjny wpływ na silnik, nie będę się nad tym teraz pastwić.

Jak można wywnioskować z tego, co napisałem wyżej, jednym z głównych sposobów na walkę z LSPI, który ma do dyspozycji zwykły kierowca, jest właśnie dobór odpowiedniego oleju silnikowego. Tutaj wskazana jest jednak ostrożność, szczególnie w autach nieco starszych - instrukcje obsługi często nie brały bowiem pod uwagę tego zjawiska i zalecano stosowanie środków smarnych, które przed spalaniem superstukowym nie chronią. Ba - nierzadko nadal taki stan rzeczy ma miejsce, np. w fordowskich 4-cylindrowych silnikach 1.5 EcoBoost (mam akurat przed sobą instrukcję do ostatniego Mondeo). Wskazana w instrukcji norma, którą powinien spełniać olej, tj. WSS-M2C948-B, wcale przed LSPI nie chroni! Ba, jest ona w użytku od ponad 10 lat, od czasów starszych jednostek 1.6 EcoBoost.

Nie, bynajmniej. Zwykle wystarczy spytać specjalistę ze sklepu z chemią samochodową, co by polecił do konkretnego auta, przy czym tutaj jest jedna ważna uwaga: to musi być sklep, który faktycznie w tego rodzaju asortymencie się specjalizuje, bo w punktach typu „motoryzacyjne mydło i powidło” szanse na uzyskanie sensownej porady gwałtownie maleją. Jeśli jednak ktoś chciałby czegoś poszukać we własnym zakresie, warto postąpić według poniższego schematu:

Żeby dany produkt spełniał normę API SN Plus (została wprowadzona w 2017 r.) lub wyżej lub którąś ze wskazanych norm ACEA (wprowadzono je w 2021 r.) lub ILSAC GF-6 (2020 r.), musi przejść testy na przeciwdziałanie zjawisku LSPI. W przypadku gdy komuś bardzo się chce dalej drążyć, będzie już musiał pójść w moje ślady i zająć się dogłębnym porównywaniem danych technicznych, analiz i tak dalej. Jeśli tematyka kogoś ciekawi, to można się w ten sposób w krótkim czasie sporo dowiedzieć, ale jeśli chcemy po prostu kupić coś, co lepiej posłuży silnikowi, zwykle nie ma potrzeby, by się w tym doktoryzować. Wystarczy nie być ignorantem i nie lać do wszystkiego byle jakiego oleju 5W40 z argumentacją, że najważniejsza jest częsta, regularna wymiana. No tak, jest bardzo ważna - ale to tylko jedna z ważnych kwestii.

Może się bowiem zdarzyć, że nie znajdziemy nigdzie oleju, który jednocześnie spełniałby taką normę oraz którąś ze wskazanych norm API czy ACEA. Im nowsze auto i nowocześniejszy silnik, tym generalnie mniejsze ryzyko wystąpienia takiej sytuacji, ale przy silnikach nieco starszych czasem trzeba niestety darować sobie wtedy normę producenta auta i polegać na uzyskanych u sprzedawcy czy w sieci poradach. Istnieją też oleje, których producenci nie zawracają sobie głowy poddawaniu danego produktu wszystkim testom (bo to kosztuje), więc dany produkt według etykiety może nie spełniać żadnych kryteriów, na których zależałoby właścicielowi auta - w praktyce jednak będąc jakościowo lepszym. Ale ponownie - tu już trzeba bazować na poradach specjalistów lub na własnej wiedzy, jeśli jest odpowiednio bogata. Jeśli ta tematyka to dla ciebie nowość - nie kombinuj samodzielnie.

Argumentacja w rodzaju „po co, pewnie to auto jeździło 10/15/20 lat na byle czym, w niczym mu teraz nie pomożesz” nadaje się wyłącznie do kosza. Jeśli bowiem silnik do tej pory nie uległ zniszczeniu z powodu spalania superstukowego, nie znaczy to, że warto nadal jednostkę napędową na to narażać. Mówiąc wprost: na oleju zaoszczędziłbyś pewnie 50 czy 100 zł na wymianie (albo i nie), ale jeśli silnik w końcu ulegnie destrukcji, to będzie to wyjątkowo głupi sposób na stratę co najmniej kilku tysięcy złotych, w dużej mierze na własne życzenie. Ale w końcu to nie moje pieniądze - niech więc każdy robi wedle uznania.

Doskonale zdaję sobie sprawę, że powyższe argumenty nie trafią do każdego. Ale jeśli choć jedna osoba potraktuje ten tekst na tyle poważnie, że zainteresuje się tym, co wlewa do silnika i coś w tej kwestii poprawi - swoją misję uznam za wykonaną.

Czytaj również: