1115 kilometrów i 13 godzin w elektrycznym Fordzie. Jazda Explorerem do jego fabryki jest jak robienie jajecznicy

Zawsze unikałem dalekich podróży autami elektrycznymi, jak tylko mogłem. Starałem się, by pojechać innym autem albo w ogóle nie pojawić się na miejscu. Nie miałem na to ochoty i trochę bałem się, że skrupulatne planowanie trasy mnie przerośnie. Wiedziałem, że są ludzie, którzy jak gdyby nigdy nic wsiadają w wóz EV i jadą do Chorwacji, Hiszpanii albo i do Maroka. Wiem, że się da, wiem, że to łatwiejsze niż się wydaje… ale uznawałem, że może jeszcze nie tym razem. Wiedziałem, że taka trasa wymaga przygotowania, siedzenia przy mapie, ściągania różnych aplikacji i odrobiny odwagi. No i pokonania mojego odwiecznego lęku o to, że zabraknie mi prądu i zostanę gdzieś na poboczu, czekając na szyderczo klekoczącego dieslem laweciarza.

Plan podróży wyglądał na dość napięty - ruszamy bladym świtem, jedziemy kilkanaście godzin do „dalekich Niemiec”, czyli do Kolonii, a następnego dnia zwiedzamy fabrykę, w której powstaje samochód, którym tam dojeżdżamy, czyli nowy Explorer. Nie mówię o gigantycznym SUV-ie wyglądającym jak służbówka amerykańskich oddziałów SWAT, ale o najświeższym elektryku, stworzonym we współpracy z Volkswagenem. Ale o nim za chwilę.

Podróż była długa i nużąca, bo ponad 11 godzin samej jazdy - w zdecydowanej większości po autostradach lub przez wsie, gdy akurat omijaliśmy korek na autostradzie - to sporo nawet gdy można zamieniać się za kierownicą. Wiem, wiem, niektórzy z was robią tyle codziennie rano do pracy, a wieczorem wracają tą samą drogą. Tak czy inaczej, w kategorii „emocjonujący dzień” nagrodziłbym jakieś inne. Cała wyprawa zajęła około 13 godzin.

Na szczęście nie był to jednak „stresujący dzień”. Wyprawa za naszą zachodnią granicę to świetny pomysł na pierwszą daleką, elektryczną podróż. To odpowiednik jajecznicy dla kogoś, kto nigdy wcześniej nie gotował. Na pewno sobie poradzisz.

Organizator wymyślił mały konkurs dla kilkunastu startujących załóg (wszystkich w takich samych Explorerach). Wygrywał ten, kto dotrze pierwszy. Nie chodziło tu o jazdę z nadmiernymi prędkościami (choć na trasie nie brakowało odcinków niemieckich autobahnów bez ograniczeń), a o odpowiednie rozplanowanie trasy i ładowania. Zajęliśmy - ja i towarzyszący mi kolega - czwarte miejsce. Uważam, że to całkiem nieźle.

Strategie bywały różne. Dominowała ta, którą wybraliśmy i my - czyli jedziemy możliwie żwawo i normalnie, a potem szybko się ładujemy. Można było też ograniczyć prędkość i ładować się rzadziej - choć przyznam, że przy tak długiej trasie umarłbym z nudów, wlokąc się 90 czy 100 km/h. Ta druga strategia lepiej zdaje egzamin w Polsce, przy uboższej sieci ładowarek. Tymczasem w Niemczech punktów, w których można błyskawicznie uzupełnić energię jest tyle, że śmiało można jechać i mocno opróżnić akumulator. Jazda autem, w którym zostało tylko 10, 5 czy nawet mniej procent w akumulatorze nie jest kłopotem, bo ładowarki są właściwie co krok. Przy autostradzie, przy stacji, przy knajpie, w miasteczku.

Dojechaliśmy do Kolonii ładując się cztery razy - raz pod Poznaniem, drugi raz jeszcze po polskiej stronie przy granicy i dwa razy w Niemczech. Później po dotarciu na miejsce samochód podłączono w hotelu. Ładowania trwały po ok. 20 minut. Ani razu nie było kolejki do urządzenia, choć raz, jeszcze w Polsce, byłem ostatni, który zdążył, a reszta musiała już czekać.

W tak długiej trasie 20 minut to wcale nie jest niepotrzebnie długa przerwa, która skazuje kierowcę na nudę. Można akurat iść do łazienki, kupić sobie coś do jedzenia, rozprostować kawę i wypić nogi. Czy jakoś tak. Gdybym jechał autem spalinowym, stałbym równie długo.

Ładowarki są szybkie - Explorer z akumulatorem 77 kWh przyjmuje maksymalnie 135 kW energii i ma nieźle ukształtowaną krzywą ładowania, czyli długo „ciągnie” dużo. Niektórzy chwilami widzieli na ekranach ładowarek nawet 140 kW, czyli teoretycznie więcej niż Ford według producenta daje radę przyjąć. Wyniki na poziomie 120-130 kW nie są niczym dziwnym.

Czy można bez problemu podłączyć się do takiej czy innej ładowarki, bez konieczności posiadania miliona kart i aplikacji? Na szczęście tak - zapewnia to Ford Pass, czyli „jedna karta do wszystkiego”. Płaci się miesięczny abonament i ma się dostęp do zdecydowanej większości ładowarek w Europie, bez konieczności orientowania się, co to za sieć. Ceny też są korzystniejsze niż bez karty. Jeśli ktoś ma auto elektryczne i jeździ nim czasami gdzieś dalej, niż wkoło domu, to element pakietu obowiązkowego.

Oczywiście można teraz odpisać - i nie będzie to pozbawione słuszności - że jazda do Niemiec to poziom „easy” i spróbujcie teraz pojechać do Mołdawii. Albo z jednego polskiego małego miasteczka do drugiego. To wszystko prawda, a po tej wycieczce nie stałem się nagle rzecznikiem elektropodróży, zachęcającym wszystkich i twierdzącym, że to łatwiejsze od oddychania. Nie - wciąż diesel daje więcej pewności, wymaga jeszcze mniej planowania. Nie trzeba mieć karty, można pojechać dalekim objazdem, nie trzeba potem ładować go w nocy w hotelu, więc możemy spać gdziekolwiek. Podróż na Zachód pokazuje jednak, że jest to łatwiejsze, niż się wydaje. Polska pewnie też będzie w tym miejscu - może za 5 lat, a może za 10.

Przez kilkanaście godzin spędzonych w podróży można naprawdę znielubić samochód za jego wady. Explorer okazał się jednak nieirytujący - co jest dla mnie najważniejszą cechą samochodu, a przy okazji, niestety, rzadkością. Nie miałem przygód ze zrywającym się połączeniem z telefonem, auto nie miało nadpobudliwych asystentów jazdy (oprócz asystenta utrzymania pasa ruchu), nie hamowało gwałtownie bez powodu i nie drażniło szumem wiatru.

Explorer jest wygodny i komfortowy, by nie powiedzieć, że miękki. To szybkie auto (100 km/h w 6,4 s, 286 KM), ale zestrojono je trochę po amerykańsku. Nadwozie mocno się przechyla, jest też wrażliwe na podmuchy bocznego wiatru, a układ kierowniczy przy wyższych prędkościach robi się leniwy. Efektem jest lekkie myszkowanie, potęgowane przez dziwnie działający asystent utrzymania na środku pasa ruchu, wprowadzający korekty za często i za mocno.

To ważne w trasie. Nie przydała mi się funkcja przesuwania ekranu centralnego i ustawiania go albo bardziej pionowo, albo bardziej leżąco. Ale dobrze, że jest. Do wnętrza dodałbym kilka fizycznych przycisków, przede wszystkim od klimatyzacji. No i pomalowałbym Explorera na ciekawszy kolor niż „zachmurzone niebo w listopadzie”. Wtedy zwracałby na siebie uwagę jeszcze mocniej. Choć i teraz nie brakowało ciekawskich spojrzeń innych kierowców aut elektrycznych.

Zużycie energii w całej trasie wyniosło ok. 23 kWh na 100 km. Dałoby się zużyć mniej, ale czasami korzystaliśmy z dobrodziejstw niemieckich autostrad. Choć bez przesady, bo prędkość maksymalna Forda to (i tak relatywnie wysokie, jak na wóz EV) 180 km/h. Explorer o mocy 286 KM kosztuje nie mniej niż 217 270 zł. Całkiem rozsądnie. Oto samochód, który nie wzbudza wielkich emocji, ale jest solidnym towarzyszem dalekiej trasy. Poszło łatwiej niż myślałem. A potem pooglądałem klasyki Forda. O nich przeczytacie już wkrótce. Łezka zakręciła mi się w oku.