Pierwsza jazda: DS 9 E-Tense. Unikajcie wersji sportowej i po prostu się zrelaksujcie

Czasami bywa tak, że piosenka idealnie wpasuje się w sytuację. Gdy wsiadłem do testowego DS 9, zamknąłem drzwi i pomyślałem „co za ulga!” po włączeniu klimatyzacji, usłyszałem kawałek „Breathe” zespołu Telepopmusik z 2001 roku.

Gdybym organizował jazdy dla dziennikarzy, ustawiłbym wszystko tak, by „Breathe” odtwarzało się po wejściu do auta. Ta piosenka idealnie pasuje do gorącej pogody i do DS 9. Jest francuska i relaksująca. Czyli dokładnie taka, jaki ma być ten samochód.

W końcu się okazało, że za miłe odtworzenie odpowiada jedna z rozgłośni radiowych. Co za przypadek! Jazdy zaczęły się więc dobrze, choć to wcale nie był mój pierwszy kontakt z DS 9 tego dnia.

To już był pomysł organizatorów. Uczestnicy spotkania byli odbierani z domów przez DS 9 E-Tense (to nazwa wersji hybrydowych) z kierowcą i poznawali najpierw drugi rząd auta. Co mogę powiedzieć o tym wozie z perspektywy tylnej kanapy? Gdybym był prezydentem Francji albo jakimś ważnym, francuskim urzędnikiem, ani przez chwilę nie rozważałbym Peugeota 508, tylko od razu poleciałbym do salonu DS-a. „Dziewiątka” ma po prostu o wiele więcej miejsca i na nogi i na głowę. Nic dziwnego – jest dłuższa (mierzy 4,92 m, czyli tyle samo co Audi A6, od którego jest też o włos szersza) i nie ma tak opadającej linii dachu.

Oparłem głowę o trochę zbyt twardy zagłówek z regulowanymi „uszami”. Było mi przyjemnie, choć do pełni prezydencko-ambasadorskiego rozpasania brakowało rolet chroniących przed światłem i światem.

To efektowny samochód i zaskakująco wiele osób na niego zerka. Myślę, że podoba się większości przechodniów i kierowców. Mnie na pewno. Doceniam stylistyczne smaczki w rodzaju światełek na słupku C i chromowanej listwy na masce (pisałem o nich więcej po prezentacji statycznej), ale i podoba mi się po prostu linia tego auta. Jest wspaniale klasyczna. Stworzenie sedana w 2021 roku to akt odwagi, którą doceniam. Ale czy docenią ją klienci? Mają kilka powodów, by tak zrobić.

Nie jest tajemnicą, że DS 9 to technicznie samochód segmentu D, ale pod względem wymiarów i grupy docelowej aspiruje raczej o klasę wyżej. Dlatego wymyślono, że wnętrze będzie zawsze bogato lub bardzo bogato wyposażone i interesująco wykończone. Pikowane przeszycia, dostępny bordowy kolor tapicerki, ładna kierownica, świetny analogowy zegarek na górze konsoli, obszerne fotele: takie kwestie mają przekonać „klientów premium” do podpisania zamówienia na DS-a.

Pod względem estetycznym trudno temu kokpitowi coś zarzucić. Pod względem odczucia szeroko pojętego luksusu, też jest dobrze. Wyciszenie, wygoda fotela i zapach we wnętrzu zdają egzamin. Trochę gorzej wypada tylko funkcjonalność. Obsługa klimatyzacji z ekranu nie jest najłatwiejsza, ale narzekam na to za każdym razem, gdy jeżdżę nowym wozem tego koncernu. Chyba pora, żebym przywykł.

Aspirująca marka, jaką jest DS, mogłaby włożyć jeszcze trochę wysiłku w tworzenie atmosfery. Jestem przekonany, że system dociągania drzwi nie byłby bardzo drogi. Tymczasem mało który element wyposażenia tak mocno kojarzy się z luksusem. W segmencie D nikt tego nie stosuje, DS mógłby być pierwszy. Do tego rolety na szybach z tyłu, elektrycznie sterowana tylna kanapa (jak w Toyocie Camry, ale tu byłoby ładniej), gotowe. DS-ie, gdzie mój list z podziękowaniami za te świetne pomysły?

Najdroższy francuski sedan jest oferowany z silnikiem benzynowym o mocy 225 KM, z układem hybrydowym plug-in o takiej samej mocy i z topowym zestawem z wtyczką o mocy 360 KM, jak w Peugeocie 508 PSE. Za każdym razem elementem układanki jest motor benzynowy 1.6 turbo.

Najpierw jeździłem wersją E-Tense 360. To jedyny DS 9 z napędem na cztery koła, realizowanym przez mały silnik elektryczny napędzający tylną oś. Gdy jedzie się wyłącznie w trybie EV, do dyspozycji kierowcy pozostaje nieco ponad 100 KM i napęd tylko na tył. Dynamika jest ograniczona, a reakcja na gaz robi się niezbyt szybka, ale w mieście to wystarczy. Zasięg na prądzie: 47 km według danych, choć egzemplarz testowy zapowiadał, że pokona tak tylko 24 km. Wolałem przełączyć tryb na hybrydowy.

Spodobało mi się, że mocny DS 9 E-Tense nie udaje – w żadnym trybie – żadnego dodatkowego odgłosu silnika. Nie ma tutaj „sportowej” ścieżki dźwiękowej z głośników.

Ale czy to po prostu szybki, wygodny krążownik? Nie do końca. Osiągi już na papierze nie zachwycają, jak na 360 KM (5,7 s do setki), a w rzeczywistości robią wrażenie jeszcze gorszych, nawet w trybie Sport. Co gorsza, cały układ napędowy nie jest tak płynny, jak powinien być. Trakcja – owszem – nie pozostawia nic do życzenia, ale przy przełączaniu silników auto delikatnie poszarpuje. To duży grzech w wozie z luksusowymi aspiracjami.

Wersję E-Tense 360 4x4 da się kupić w dwóch odmianach wyposażenia: bardziej luksusowej Rivoli + i usportowionej Performance Line. Ta druga nie ma sensu, bo nie można mieć w niej najlepszego elementu DS 9. Mowa o zawieszeniu DS Active Scan Suspension, czyli takim, które wykorzystuje radar umieszczony z przodu auta do sprawdzania stanu nawierzchni i przekazywania informacji do amortyzatorów, by miały czas przygotować się na nadchodzące wertepy.

Czy to działa? Owszem. Komfort jest odrobinę gorszy niż np. w Citroenie C4 z inną technologią poduszek wypełnionych płynem (na co na pewno wpływa też profil opon w tamtym crossoverze), ale i tak mało który sedan segmentu D tłumi na tyle skutecznie. Co ciekawe, gdy dość szybko wjechałem na bardzo dziurawy i wyboisty odcinek, auto ostrzegło mnie specjalnym komunikatem na zegarach.

Tylko takie DS 9 ma sens. Najlepiej, gdy ma słabszy silnik. Później jeździłem 225-konną hybrydą i była o wiele bardziej relaksująca od mocniejszej odmiany. Trochę „kanapowa” pozycja za kierownicą, doskonałe audio Focal i wygodne zawieszenie sprawiały, że mogłem się odprężyć.

Było bardziej płynnie. Pewnie przede wszystkim dlatego, że ta wersja zupełnie nie zachęca do szybkiej, agresywnej jazdy i mocnego wciskania gazu. Im spokojniej się jeździ DS-em, tym bardziej można go docenić. Próby szaleństwa tym wozem są jak granie w piłkę w Luwrze.

Z punktu widzenia komfortu jazdy, hybryda może wypaść lepiej, bo pozwala na jazdę w zupełnej ciszy. Jeśli chodzi o osiągi, żadna z tych odmian nie jest specjalnie szybka. Benzyniak rozpędza się do 100 km/h w 8,1 s, a hybryda potrzebuje na to samo o 0,2 s więcej. Moc jest taka sama.

Sprawę w Polsce – czyli w kraju bez przywilejów dla właścicieli plug-inów – rozstrzygnie zapewne cena. DS 9 E-Tense z wtyczką jest droższy o 30 tysięcy złotych, co czyni go propozycją dla koneserów jazdy bez spalania paliwa.

Francuski sedan doskonale wygląda, zarówno na zewnątrz, jak i w środku. Czaruje wysmakowanymi detalami. Naprawdę skutecznie tłumi nierówności. Wyróżnia się z tłumu aut premium z Niemiec. Ale kosztuje podobnie do nich.

Co do cen: najtańszy DS 9 to wydatek 205 900 zł (225 KM benzyna, w standardzie automatyczna skrzynia). Ma świetne wyposażenie z LED-ami, elektryczną regulacją foteli i alcantarą, ale nie ma skanującego zawieszenia. Żeby je mieć, trzeba dopłacić do wersji za 224 900 zł. Hybryda 225 KM to dodatkowe 30 tysięcy na fakturze, hybryda 360 KM kosztuje już około 300 tysięcy.

Czy warto tyle zapłacić? Niektórzy klienci na pewno uznają, że tak, bo niemieckie marki nie produkują wozów w tym stylu. Włoskie czy japońskie właściwie też już nie. Obawiam się jednak, że większość kupujących stwierdzi, że DS 9 nie jest wystarczająco prestiżowy i nie tak dopracowany w szczegółach (lista opcji, płynność napędu, osiągi), co rywale. Polski klient premium woli raczej agresywną jazdę. Trochę szkoda, bo chętnie widywałbym ten model na ulicy. Dobrze wygląda, choć najładniejszym spadkobiercą starego DS-a było C6. Może to powinien być pierwszy model nowej marki?

PS Nie wierzę, że od premiery piosenki „Breathe” mija w tym roku już 20 lat!