Jeździłem przez tydzień chińską hybrydą. Wiem, czego jej brakuje
Przez ponad tydzień w moim garażu stała chińska hybryda Chery Tiggo 4 w najwyższej wersji wyposażenia Prestige. Ten samochód to bezpośredni atak na rozchwytywaną Toyotę Yaris Cross, a ja już wiem, czego mu brakuje.
Od razu jedną rzecz ustalmy - to nie jest test, bo na te przyjdzie czas za kilka dni, jak ochłonę i spiszę wszystkie przemyślenia związane z Chery Tiggo 4 oznaczonego jako CSH (Chery Super Hybrid). Teraz zajmiemy się tylko jedną rzeczą, która nie dawała mi spokoju przez cały okres testowania, czyli 12 dni i prawie półtora tysiąca kilometrów.
Chery Tiggo 4 HEV mierzy 4320 mm, rozstaw osi wynosi 2610 mm. Pod maską znajduje się układ hybrydowy składający się z silnika spalinowego o pojemności 1,5 l i mocy 95 KM oraz silnik elektryczny o mocy 204 KM. Łączna moc układu wynosi natomiast 163 KM, moment obrotowy to 260 Nm, a do setki ten samochód rozpędza się w 8,9 s. Niestety prędkość maksymalna to jedyne 150 km/h (na liczniku pojawia się nawet 160, ale to przekłamanie), ale samochód bardzo dobrze nadaje się do miasta. To znaczy nadawałby się idealnie, gdyby nie jeden szkopuł.
Gdzie jest tryb Comfort w Chery Tiggo 4 HEV?!
W ustawieniach samochodu dostępne są dwa tryby: Eco i Sport. Nie są to tylko puste nazwy, bo pod każdym z nich znajdują się zupełnie inne charakterystyki samochodu. W Eco mamy leniwego kanapowca, który ospale reaguje na pedał gazu, nawet przy pełnym wciśnięciu nie wyrywa się do jazdy. Układ kierowniczy też jest luźniejszy. Takie połączenie sprawdza się dobrze przy niespiesznej jeździe po mieście, w której priorytetem jest niskie spalanie, nigdzie się nie spieszymy, chcemy uzyskać wynik w okolicach 5, a nawet 4,5 l. Nie mogę tego krytykować, bo przecież to domena użytkowników hybryd, że lubią chwalić się niskim spalaniem, bo to definiuje ich byt.
W drugim trybie auto jest głośniejsze, bardziej narowiste, powiedziałbym, że wręcz nerwowe, lekkie muśnięcie pedału gazu sprawia, że auto wyrywa się do przodu (oczywiście jest to wyrywanie adekwatne do 8,9 s do setki, chociaż moje niezależne pomiary dokonane za pomocą stopera sugerują, że tak naprawdę mamy bliżej 8 niż 9 sekund). Układ kierowniczy ma dużo mniejszy luz, całe auto wydaje się wyrywać do jazdy. Tego trybu też nie mogę krytykować, bo przecież każdy kierowca hybrydy chce również pokazać szwagrowi, że jego auto nie idzie źle, że silnik elektryczny daje kopa. Tryb jest w sam raz, żeby pokazać parę razy swoją wyższość podczas startu spod świateł, zresztą Chery Tiggo 4 HEV potrafi lekko zerwać przyczepność podczas gwałtownego ruszania, więc można strzelić parę popisów na drodze.
Brakuje mi jednak jeszcze jednego trybu - roboczo nazywam go Comfort, bo byłby połączeniem niskiego spalania z lepszą reakcją na gaz, ale bez tej nerwówki, która towarzyszy trybowi Sport. Brakuje trybu będącego połączeniem Eco i Sport, który stałby się domyślnym ustawieniem pojazdu. Grzyb, przepraszam - wielbiciel hybryd, nadal byłby w stanie osiągnąć niskie spalanie, a osoby lubiące bardziej dynamiczną jazdę, ale bez przesady w drugą stronę, doceniłyby lepszą reakcję na gaz. W obecnym stanie Chery Tiggo 4 HEV jest za bardzo zerojedynkowe. I to mnie smuci, bo gdyby ten tryb był obecny, to powiedziałbym, że to całkiem kompletna hybryda za niewielkie pieniądze.
A o reszcie auta opowiem wam podczas pełnego testu.
Więcej o chińskiej motoryzacji przeczytacie w:
